O post “Leo 2 x M1: Algumas comparações – comentário de J. Reginaldo Bacchi” gerou muitos comentários dos leitores e nosso amigo Reginaldo Bacchi fez várias observações sobre alguns desses comentários.

Reginaldo José da Silva Bacchi é engenheiro mecânico, consultor técnico da revista Tecnologia & Defesa e trabalhou na Engesa.

Para nós da “Trilogia Blog” e do ForTe, é uma honra e um privilégio poder ter acesso a um pouco do seu enorme conhecimento e experiência no assunto.

Os trechos dos comentários estão em negrito e as observações do Bacchi em texto normal.

Tamanho

“… O que me chama a atenção no Leo 2 é o tamanho do chassi, é bem alto, lembra os MBT russos, o “vão” distância do chão ao chassi também é maior que a do M1 por ex., aliás é incrível como a cada versão dos blindados alemães o peso aumenta muito, a engenharia de blindados ainda não descobriu uma forma de melhorar sem aumentar o peso…”.

Teu comentário dá motivos a duvidas, pois aparentemente confundes altura total do veículo, que vai do chão ao teto da torre, com a altura do chassi que é a estrutura em que ficam tripulação, motor, transmissão e lagartas, e sobre a qual está montada a torre. Tudo isto dificulta uma resposta.

Levando isto em consideração, eu não consegui entender a tua afirmação sobre o fato de que o “… chassi do Leo 2 é bem alto e lembra os MBT russos …”. Ora exatamente os carros soviéticos/russos/ucranianos são absoluta maioria entre os mais baixos do Mundo. Os carros de combate russos sempre foram projetados para ter a menor altura possível, para isto sacrificando o ângulo de depressão do canhão e (dizem) limitando a altura máxima dos tripulantes, para conter o tamanho da torre dentro de limites aceitáveis. Um caso típico é o do T-90 que tem altura até o teto da torre de 2,29 m, enquanto o Leo 2A5 tem 2,48 m, e o M1A2 2,49 m. Vamos ver mais sobre este assunto em outros comentários.

Na minha visita recente ao Uruguai, estive no 13º Batalhão de Infantaria Blindado deste país. Confirmando o que tinha lido sobre o tamanho do tripulante, o major Borgato, vice comandante do batalhão me informou que o manual do tanque soviético T-55 (adotado pelo exército uruguaio) especifica a altura máxima de 1,67 m para os motoristas dos mesmos.

“… aliás é incrível como a cada versão dos blindados alemães o peso aumenta muito,…”.

Isto é um fenômeno mundial, e não tem nada a ver com os alemães. Na Rússia o T-34 (considerado por muitos como o melhor carro de combate da 2ª GM) tinha 26,8 ton. na sua introdução e hoje, após cerca de 5 sucessores, temos o T-90 com 46,5 ton.

Um interessantíssimo exemplo é a série M26, M46, M47, M48 e M60 que substituiu o M4 Sherman e antecedeu o M1 Abrams. O M26 tinha 41,8 ton e o M60A3 (o ultimo desta série) tem 52,6 ton.

Na Grã Bretanha o Chieftain tinha 55 ton e o Challenger 2 (seu descendente direto) tem 62,5 ton.

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Turbina e motor a explosão diesel

“… Boa matéria, bem dito pelo Bacchi! Só complementando.

As turbinas não são de todo mal: Promovem uma aceleração bem mais rápida que um motor a compressão; são bem menores, possibilitando um maior aproveitamento do espaço, possuem uma manutenção bem mais fácil e barata e possuem uma melhor relação potência/peso.

O Leo2A6 é só 1 tonelada mais pesado que o Abrams, creio que a blindagem dele seja mais espessa em determinados pontos ou que isso seja resultado de seu maciço e super-poderoso motor a diesel.
Para falar a verdade, o trabalho dos alemães foi mais incrível ainda em minha opnião por eles terem conseguido criar um carro-de-combate ao mesmo tempo mais pesado contudo mais rápido e ágil que qualquer outro!

De qualquer forma, são excelentes MBTs. …”.

Inúmeras pessoas comentaram esta aparente vantagem da turbina de ser “menor”.

“Menor” é muito vago. O que posso afirmar com segurança é que a relação potencia/peso e a relação potencia/volume são decididamente superiores para as turbinas.

Nos casos conhecidos a turbina não se revelou “menor” em comprimento, por um valor significativo.

Assim temos:

• Turbina: M1A2 Abrams – peso em ordem de combate: 63 ton. – comprimento do chassi: 7,92 m.;
• Motor explosão: Leo 2A5 – peso em ordem de combate: 59,7 ton. – comprimento do chassi: 7,72 m..

Ou seja: o chassi com motor a explosão é mais curto por 20 cm.

Uma comparação mais direta entre um modelo com turbina e com motor a explosão;

• Turbina: T-80U(M) – peso em ordem de combate com turbina GTD 1000 = 46 ton. – comprimento do chassi = 6,98 m.;
• Motor a explosão – T-80U – peso em ordem de com motor 6TD = 46 ton. – comprimento do chassi = 7,09 m..

Diferença a favor do T-80 com turbina = -11 cm.

Comparação entre os protótipos do M1 Abrams:

• Turbina: M1 da Chrysler (protótipo) com turbina AGT 1.500 – peso em ordem de combate = 52,7 ton. – comprimento do chassi = 7,72 m.
• Motor a explosão: M1 da GM (protótipo) com motor diesel Continental AVCR-1360-3 – peso em ordem de combate = 53,1 ton – comprimento do chassi = 7,77 m.

Interessante é o ganho de comprimento do Leclerc utilizando o motor tipo Hyperbar da Warsila SACM V8X 1500 > comprimento do chassi = 6,80 m.

Como uma demonstração de que a turbina não é necessariamente menor do que um motor diesel segue abaixo uma fotografia mostrando a instalação experimental da turbina AGT 1500 em um Leo 2:

Para não ser derrotada, pelo motor tipo Hyperbar, no campo de carros com motor diesel, a MTU e a Renk reprojetaram o power pack montado no Leo2 e chegaram ao EuroPowerPack (motor MTU MT 883 montado transversalmente ao chassi e transmissão Renk HSWL 295 TM com eixos paralelos ao motor) com 1 m a menos de comprimento. Este ganho permitiu instalar este power pack no Leclerc com poucas alterações para atender a um pedido de mais de 300 carros para o Dubai.

“… Seu grupo motor foi escolhido já que a turbina tinha uma grande potencia, era mais leve e barata do que o motor diesel, era mais silenciosa tb…..

No livro “Abrams – A history of the American Battle tank” de R.P. Hunnicutt, publicado em 1990 (este livro narra a história dos programas dos carros de combate estadunidenses: T-95, MBT-70 e M1 Abrams), encontramos na pagina 175: “… Apesar de que o custo da turbina a gás excedia o do motor diesel, era esperado que no ciclo de vida ela seria competitiva devido e exigir menos manutenção. …”.

“… Outro detalhe que o cofre do motor, quando é uma turbina, é maior do que um motor diesel, devido a turbina ser mais comprida….”.

Interessante é que (como vimos acima) há quem diga exatamente o contrário, e tu podes ler no meu comentário acima que eu considero que os dois sistemas (turbina e motor diesel) têm mostrado (até agora) serem equivalentes em dimensões.

“… O Leo 2 tem um peso menor, é um veiculo um pouco menor, …”.

Pesos em ordem de combate: M1A2 = 63 ton., Leo 2A5 = 59,7 ton. >>> diferença = + 3,3 ton para o M1

Comprimentos do chassi: M1A2 = 7,92 m., Leo 2A5 = 7,72 m. >>> diferença = + 20 cm.para o M1.

“… bem como tem um super motor Diesel de 1500HP, não sendo necessário a turbina, …”.

Ou seja, tu dás a entender que turbina foi escolhida porque os estadunidenses não tinham um motor adequado, ao passo que os alemães tinham.

Ledo engano. O motor oferecido pela GM na sua versão do M1 foi o Continental AVCR-1360-3, de 21,28 litros de cilindrada, potência de 1.500 HP e peso de 2.032 kg.

O “super motor” alemão que tu mencionas, é o que foi inicialmente instalado na versão alemã do MBT-70, era originalmente conhecido como DB 1500, sendo que após a criação da MTU recebeu a designação de MB 873 Ka-501. Tem 47,6 litros de cilindrada, potencia de 1.500 HP e peso de 2.590 kg.

Como comparação a turbina AVCO Lycoming AGT 1500 pesa 1.148 kg

O exército estadunidense tinha nos estudos preliminares do futuro M1 considerado entre outras possibilidades, o motor DB 1500 e a turbina AGT 1500. Foram descartados o motor alemão (por existir o Continental) e a turbina (por ser considerado um alto risco no estágio de desenvolvimento em que ela estava).

Todavia, apesar disto, a mesma foi introduzida pela Chrysler por uma decisão do Dr. Philip W. Lett Jr., chefe do grupo encarregado do projeto nesta firma.

Vamos citar trecho das paginas 174 e 175 do livro “Abrams – A history of the American Battle tank” (livro já mencionado anteriormente)

“… Apesar de que tanto a AGT-1500 como o motor diesel AVCR-1360 estavam na faixa de 1.500 HP brutos, a turbina utilizava apenas 30 HP para seu resfriamento comparado com 160 HP para o motor diesel. Além disto, um potencial de crescimento até 2.000 HP era estimado para a turbina comparado com 1.800 HP para o motor diesel. O desenho menos complexo da turbina, com menos peças, permitia prever para o futuro, maior confiabilidade e uma taxa de manutenção mais reduzida. O seu menor peso também permitiria um aumento da blindagem, sem ir além do peso limite estabelecido para este carro. A turbina a gás não emitia fumaça e era capaz de usar gama maior de combustíveis, do que o motor. Em adição, a turbina era mais fácil de entrar em funcionamento em temperaturas baixas. A grande desvantagem da turbina a gás era seu consumo mais elevado. Este era ainda maior em baixas velocidades do veículo. Todavia, o pequeno tamanho da unidade deixava espaço para um aumento da capacidade de combustível, afim de alcançar a autonomia originalmente especificada para o veículo. Outro problema era o grande volume de ar absorvida pela turbina. Isto fazia necessário um sistema de filtros aproximadamente três vezes maior do que para o motor diesel. A turbina, é claro, não exigia o grande volume de ar necessário para o resfriamento do motor diesel. …”.

Ou seja, a turbina foi escolhida não por ser melhor do que o motor diesel estadunidense Continental, mas por ser considerada superior em desempenho a QUALQUER motor diesel existente na época, de potencia equivalente.

“… MA, já li em algum lugar que a turbina se deu bem na poeira do deserto e com índices de disponibilidade semelhante ao do M-2 que é Diesel.
Também o peso do motor em relação à potência é altamente favorável a turbina e como você disse a manutenção é bem mais fácil devido a ser modular, diferente de um bloco de motor Diesel.

Quanto ao barulho e a emissão térmica a próxima “onda” dos veículos de combate será a “propulsão elétrica”. Tal conceito irá reduzir drasticamente a emissão acústica e térmica e vai aumentar muito a autonomia….”.

Como você deve ter lido, eu não afirmei que o M1 se deu mal, nas duas Guerras do Golfo, com a poeira do deserto. A única coisa que eu escrevi a respeito disto, foi que a grande quantidade de ar necessário para o funcionamento da turbina exigia grandes filtros de ar e uma limpeza diária dos mesmos.

Pergunta: entendo que o M-2 a que tu te referes seja o VBTP M-2 Bradley. Certo?

Eu sinceramente não vejo porque a manutenção é favorável a turbina devido a ela ser modular e o motor ser um bloco. Poderias dar mais informações a este respeito?

Veja, o sistema de motor hibrido compreende um motor a explosão (ou turbina) acionando gerador de corrente elétrica, que aciona motor(es) elétrico(s). Portanto lá está o motor (ou turbina) com todo seu barulho inerente. Pelo que sei, pode ser que ele seja menor, mas não acredito que vá dar uma redução drástica na sua intensidade.

Não sei se a emissão térmica vai ser muito menor.

Quanto ao aumento da autonomia acredito que vá melhorar.

Para mim a grande vantagem do sistema hibrido é dar muito mais flexibilidade para fazer a distribuição de componentes em toda estrutura.

“… Quando servi no EB (outro de exemplo de pouca exatidão de informação), como curioso que sou, perguntei aos oficiais de manutenção o por que dos motores a Diesel, e estes me informaram que era devido ao valor do combustível e fácil manutenção destes motores. Além do menor desgaste das peças que supostamente durariam mais e são mais amigáveis a detritos e sujeira.
Alguem teria como esclarecer está duvida?? …”.

Para responder tua pergunta, vou partir do principio que estás perguntando: porque diesel e não gasolina?

O ciclo diesel tem uma grande vantagem em relação ao ciclo otto (gasolina): menor consumo.

“… Samuel, o que o pessoal da manutenção lhe disseram(sic) durante seu serviço não está errado de forma alguma. O motor a diesel é de manutenção mais barata e mais robusto que os motores a explosão. …”.

Não entendi por que mais robusto!!! Se tu dizes que ele é mais pesado devido a que trabalha a uma maior taxa de compressão do que os motores a gasolina, e portanto deve ter uma estrutura mais resistente (e portanto mais pesada), eu concordo integralmente. Mas isto é uma decorrência e não uma causa.

“… No caso das turbinas é fácil ver porque possuem manutenção fácil, não vi isso em livro algum, mas essa afirmação é inata do conhecimento básico de como são as turbinas: Enquanto que um motor a diesel possui uma série de eixos, virabrequim, pistões, câmaras individuais, mangueiras de combustível e óleo, tudo no interior de um bloco metálico; a turbina possui menos partes, as quais são montadas de maneira que qualquer componente importante (compressor, câmara de combustão, etc) pode ser acessado facilmente retirando paineis da estrutura externa. No caso da AGT-1500, sua estrutura é toda dividida em módulos e a turbina dispõe de um Controle de Operação Digital, capaz de oferecer um diagnóstico bem mais rápido do defeito. Daí para o passo de desmontar a sessão e resolver o problema é algo mais rápido que desmontar o bloco de um motor a diesel… …”.

Não tenho opinião a respeito, mas gostaria muito de ler os comentários de mecânicos de motores de avião que tenham trabalhado na manutenção tanto de motores alternativos como turbinas.

“… Aos que estão habituados com a manutenção desse tipo de equipamento (motores a diesel, turbinas industriais, etc…) gostaria de saber o tempo que se leva para desmontar um motor, é algo que não faço idéia, gostaria de saber também se é necessário um ambiente estelirizado para essa operação. …”.

Eu também.

“…
Quanto ao motor, eu não era de material bélico, mas segundo que ouvia de um amigo, a turbina a Gás é viável a longo período, pois:

1. Vai ter que treinar todos da manutenção.
2. Vai ter que modificar a oficina ou adquirir novas ferramentas pra mautenção.
3. Até onde eu sei as 1º versões das turbinas do M1 não valia a pena, normal era pioneiro mas nas versões atuais resolveram vários problemas citados nos comentarios acima.
4. E sim a manutenção é mais fácil se levar em conta a turbina ter menos partes móveis.

Eu particularmente acho que a turbina a Gás é um pouco melhor.

Tudo isso custa muitoooo $$$$$, o Tio San não voltaria a operar um motor diesel num MBT, e sim talvez um Híbrido.

Um bom comentário com dois senões:

• jamais li que as 1ª versões do M1 não valiam a pena. Sempre li que a instalação foi um sucesso desde o 1º protótipo;
• o que se chama de sistema hibrido é um motor a combustão interna (motor a gasolina, ou motor diesel ou turbina a gás) acionando um gerador de energia elétrica. Esta energia é recebida por motor(es) elétrico(s) que acionam as lagartas ou as rodas.

Um comentário da imprensa estadunidense sobre turbina e diesel:

“… September 8, 2005: The U.S. Army has selected a diesel engine (the Detroit Diesel 5L890) to power it’s next generation of armored vehicles (the FCS, or Future Combat System, series.) Well, at least the army is going to install the 5L890 in the prototype vehicles (infantry, command and artillery types). The new engine for the new FCS tank has not been selected yet. The current tank, the M1, uses a powerful gas turbine engine, which provides rapid acceleration, but uses more than three times as much fuel as a diesel. The gas turbine also gives off a lot more heat, making it easier to spot with heat sensors, and harder for friendly troops to get behind. The army may eventually use a more exotic power plant for the FSC vehicles, but right now, it needs a tried and true, and more fuel efficient, power plant. That’s what diesel is. Diesel engine technology has continued to advance over the past century, and especially in the past few decades. So a high tech diesel may be the best choice after all. …”.

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Armamento principal, proteção e vulnerabilidade:

“… Ambas as armas são iguais, tendo inicialmente o M1 um canhão de 105mm totalmente ineficaz na década de 80, …”

Um exagero.

“… em meados da mesma usou o mesmo canhão do Leopard II, um canhão de alta velocidade de 120mm alma lisa (primeiro no ocidente) que tem como grande característica a grande precisão acima de 2000m (algo comum para artilharia alemã!). …”.

Que ele é mais preciso, e de maior alcance que o canhão de 125 mm soviético/russo/ucraniano, é uma verdade. Tanto que os russos/ucranianos estudaram e estão oferecendo versões dos seus principais carros de combate com o 120 mm (basicamente uma derivação do 120 mm da Rheinmetall-mesma munição) da Ruag (Suíça). Que ele é MUITO mais preciso que o L7/M68, me parece um outro exagero.

“… Sua blindagem sempre foi forte, com destaque pelos painéis blindados internos que protegem a tripulação de detonações secundárias do paiol. …”.

A tua apresentação é muito confusa. Vamos definir um pouco mais:

No Leo 2 foi feita uma solução para a proteção, que depois foi melhorada no M1 Abrams. Na traseira da torre foi feito um depósito de 15 tiros, separado do compartimento da tripulação por painéis blindados. Estes painéis abriam sob o comando do municiador para a retirada da munição desejada, e após fechados novamente. O teto deste compartimento de 15 tiros era propositadamente construído para em caso de explosão, romper, e ventilar a força da explosão para cima e para fora, poupando o compartimento da tripulação.

Mais 23 tiros eram armazenados na frente do carro ao lado do motorista. Estes não tinham painéis protetores, já que toda a frente do carro era protegida por blindagem bastante espessa. Qualquer explosão deste depósito, sem duvida nenhuma afetaria diretamente o compartimento da tripulação – não haveria painel que agüentasse isto!!!

No M1A1 34 tiros de 120 mm são localizados na traseira da torre, cuja construção é exatamente do tipo concebido para a torre do Leo 2, e mais 6 num compartimento selado na traseira do veículo. Muito melhor proteção sem duvida nenhuma.

Se eu fosse comandante de carro M1, eu descartaria completamente estas 6 cargas, para maior segurança..

“… Detalhe, protege contra pequenas cargas HEAT ou HESH, mas contra cargas mais fortes ou munições de carga cinética, o mesmo não tem muita serventia pois o projetil o perfurará. No Iraque notou-se que muitas cargas HEAT perfuravam facilmente a lateral do chassi do veículo, ferindo a tripulação ou danificando sua transmissão e incapacitando-o. …”.

Isto acontece com qualquer outro carro de combate atual.

“… Nunca foi testado em combate é verdade, mas em testes era mais dificil de destruir que qualquer tanque ocidental. …”.

Seria possível dares detalhes sobre estes testes? Os únicos testes de tiro que eu conheçi sobre carcaças de carros de combate, foram feitos na Alemanha contra carros de combate soviéticos (possivelmente o T-72 –não tenho certeza)

“… seu destaque é que ele mesmo sendo grande é de fácil manutenção, relativamente mais barato que seus concorrentes ingleses e americanos. …”.

Seria possível dares detalhes sobre esta afirmação? Como se compara o seu preço de manutenção contra os dos seus concorrentes?

“… Seu controle de fogo por muito tempo foi o mais moderno, onde foi o mesmo que causou essa “revolução” de contar com varios meios de controle de fogo (camera termica, telemetros, sensores de temperatura, cameras de TV e etc). …”.

Pelo que sei o MBT 70 foi o 1º carro com todas estas características.

“… O M1 tem um grande defeito que é sua area total ser muito grande, o que dificulta esconder e camuflar. Em um deserto totalmente plano isso é irrelevante, mas em outros ambientes torna o tanque mais visível, ou seja, vai levar mais tiros. O Leo II é mais compacto, favorecendo sua mobilidade e visibilidade. …”.

A diferença entre os dois é completamente desprezível. Seguem duas ilustrações do dois NA MESMA ESCALA (originalmente 1:72) para comparação:

“… Bom ambos tem o mesmo poder de fogo, suas blindagens são semelhantes, bem como sua mobilidades são semelhantes, mas o Leo II é um pouco mais barato de manter e comprar, e esse ultimo quesito é muito importante, pois de nada adianta ter uma Ferrari e não ter $$$ para custeá-la. …”.

Bom comentário. Para completa-lo (e dar mais credibilidade a sua afirmação) quais são os valores de venda e manutenção?

“… Acho que ambos tem dois pontos muitos vulneráveis:

Tamanho de suas torres (vejam uma foto onde os mesmos estejam com suas torres viradas a 90º da linha central) e verão como o veiculo expõe uma grande área vulnerável a disparos vindo de sua frente.
Até hoje esse é o detalhe que os Russos nunca fizeram torres do mesmo design, pois em campo, sua vulnerabilidade a disparos perfurantes é alta, uma vez que a blindagem lateral da torre é em média apenas 25-30% do arco frontal; …”.

Comentário pertinente. Cabe a vocês julgarem o quanto isto é grave levando em consideração as dimensões que eu já dei acima: T-90 que tem altura até o teto da torre de 2,29 m, enquanto o Leo 2A5 tem 2,48 m, e o M1A2 2,49 m.

Anexo uma ilustração do T-90 na mesma escala dos dois anteriores para comparação:

“… B) Carregamento manual, pois alem de tornar sua operação mais cara (necessita de um soldado a mais capacitado e pago para tal), necessita de espaço interno para o municiador e em combates prolongados a cadencia de disparo do tanque tende a diminuir, pois cada projetil pesa entre 20 e 30 Kg e ficar em um local espremido, tirando e colocando um projetil pesado e retirando sua capsu-la quente, tende a cansar rapidamento o municiador. …”.

A questão de uso de carregador automático ou não é um dos items sobre o qual encontrei mais discussão nos últimos 30 anos. Não tenho capacidade para discuti-lo. Vou anexar um texto a respeito:

“… 13 July 2005: Which is better in a tank, an autoloader for the main gun, or a human loader? This is a question that has been debated since the 1960s. On the one hand, autoloaders tend to save costs on a human as a loader, mostly because in peacetime, you only need to pay for three people in a tank as opposed to four. This is a 25 percent reduction in costs, for instance, and 25 percent less rations to get to the front line. Yet, not everyone uses autoloaders. A 19-year-old kid can often handle the tank shells (usually weighing about 40 pounds in the case of a 120mm round), and autoloaders can sometimes break – a Very Bad Thing™ on a battlefield (the tank just became nothing more than a 40-ton target). Furthermore, loaders in tanks are often moved to other positions (driver and gunner), and they will get the benefit of watching these jobs being done. It also is useful to have the extra body to handle maintenance of a tank (four people can get work done faster than three).
Russian tanks from the T-64/T-72 family onward have been using autoloaders. These autoloaders look like a carousel. When it is time to load the 125mm gun, the carousel swiveled to the ready position, and the cassette with the round and propellant bag is aligned with the main gun’s chamber. The cassette gets lifted up, and the main round is rammed in first, followed by the propellant charge. The gun then fires, and the process is repeated for the next round. This is a system that has the benefit of working well with the compact Russian tank designs. It has allowed Russia to field a lot of tanks – and to keep them in the field due to the elimination of the extra crewman. However, it is not a well-designed one. The Russians (at least in one T-72 at the Aberdeen proving grounds) skimped on providing at least one item of safety gear that would have been cheap (a slide-up metal shield to keep the autoloader from loading the gunner’s arm). The autoloader in the T-64/T-72/T-80 pretty much stores the ammunition in the crew compartment – and that means that if one of those gets hit, the crew is not going to have a very enjoyable experience (but it will be mercifully short).
France went with an autoloader for the LeClerc main battle tank. The LeClerc was designed to fire the same 120mm ammunition as the M1A1/M1A2 SEP Abrams and Leopard 2 main battle tanks. Unlike the T-72, the LeClerc’s autoloader does not require leaving the ammunition in the crew compartment – France designed the tank around the autoloader, rather than having to design the autoloader to fit into the tank (this is what happened with the T-72).
The United States has gone with autoloaders for the lighter armored gun systems. The first of these to receive an autoloader was the 105mm gun in the XM8 Buford Armored Gun System, which had been intended to replace the M551 Sheridan in service with the 82nd Airborne Division and in several other units. Here, the Army proceeded to adapt the autoloader from the Navy’s Mark 54 five-inch gun to the purpose – in this case, the Buford benefited from an already proven system and was going to be capable of firing twelve rounds a minute. The XM8 was cancelled in order to avoid a cut of 20,000 troops. The M1128 Stryker Mobile Gun System also uses an autoloader for the 105mm gun (capable of firing ten rounds a minute).
On the other hand, the M1A2 Abrams has used a human to load the tank. While the rate of fire is slower (a round roughly every ten seconds from an Abrams compared to one round every three seconds from a LeClerc, or one round every 6.5 seconds from a T-72), the use of a human allowed the Abrams to be designed so as to keep the ammunition away from the crew compartment. This is often the difference between a crew getting killed and a crew being able to go home, even if the tank is a total loss.
Autoloaders provide some benefits – there is a higher rate of fire, and one saves money on personnel that will allow for more tanks to enter service. However, a poorly-considered autoloader will increase the risks to valuable trained crewmen. Much depends on what the army using a tank needs – if they need a high rate of fire, and a lot of tanks with a little less logistical strain, an autoloader makes sense. If they want something that doesn’t require maintenance and can assist in maintaining the tank, get a human for the job…”.

Em adição posso dizer que tanto o carro de combate, como o autopropulsado do programa estadunidense FCS tinham carregamento automático.

O novo carro japonês (sendo que o anterior T-90 já tem) e o novo carro sul coreano tem carregamento automático.

“… O nível de proteção frontal pode ser parecido mas os M1A1HA e M1A2 usam blindagem de urânio empobrecido, que tem um efeito bem diferente sobre projéteis de energia cinética quando comparado as blindagens compostas usadas na maioria dos tanques. …”.

Eu até hoje não consegui ler nada sobre a vantagem da blindagem de urânio empobrecido, e gostaria de aproveitar seu conhecimento para me esclarecer. Tu poderias explicar o porque desta blindagem?

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M1 e Leo 2 contra o Osório

“… E a capacidade do Osório diante do M1 já foi demonstrada nos anos 80 na concorrência para equipar a Arábia Saudita e que o Osório ganhou do M1, mas não levou por causa das pressões do Tio Sam e a ENGESA foi p/ vala, pois investiu até o que não tinha no desenvolvimento do tanque e o governo da época não fez nada para salvar a emprêsa. …”.

e:

“…podiamos ter coisa bem melhor se não fosse os gringos EUA quebrarem a ENGESA só por inveja… pois tínhamos já naquela época o melhor tanque do mundo e agora ficamos contentes com descartes dos outros… isso é só para enganar os trouxas que conhecem pouco sobre armamento bélico. …”.

Parece incrível que exista gente que acredite nisto!!!

Quem afirmou que o Osório ganhou a concorrência foi o pessoal da ENGESA que acompanhou os testes. O governo saudita apenas afirmou após os testes, que tanto o M1 Abrams como o Osório poderiam ser comprados, pedindo que os fabricantes dos dois entregassem as propostas comerciais finais.

A ENGESA não pifou por causa do fracasso do Programa do Osório. Ela pifou por muitas causas ligadas ao mau gerenciamento da empresa.

O mais que se perdeu com o programa Osório não foi dinheiro, pois o gasto principal foi de mão de obra, munição e transporte aéreo. Todos os equipamentos estrangeiros foram emprestados (sem pagamento) para o projeto. A torre foi projetada pela Vickers com investimentos próprios.

A grande perda com o programa Osório foi o investimento em projeto de novos blindados sobre rodas (para substituição do Cascavel e Urutu que já estavam obsoletos) que se revelaram o grande mercado após a Guerra Fria.

“…a eletrônica, mas ja é uma transferência de tecnologia e isso é válido.”

“… Qual transferência de tecnologia??? Nenhuma!!! A torre era produto da Vickers e seria usada em um cc que seria fabricado em parceria c/ a Krauss-Mafei alemã usando o chassis do Leo II; um tal de Vickers MBT Mk7. …”.

Meus parabéns. Vejo que tu tens um bom conhecimento de história de blindados.

Todavia existem alguns fatos que você não conhece. O engenheiro Ricardo Schiesser ficou encarregado no inicio do programa, de definir a torre e o sistema de tiro. Partindo do conceito do sistema de tiro do carro Vickers Valiant, modernisou-o, pela a adoção de equipamentos não existentes na época de seu projeto original.

Devido a premência de ter o projeto do Osório pronto dentro do prazo especificado para os testes na Arábia Saudita, não era possível a ENGESA alem de projetar o chassi do Osório, projetar também a torre com seu sistema de tiro.

A ENGESA entrou em contato com a Vickers Defence Systems para contratar com a mesma o projeto da torre e sistema de tiro. Para discutir este assunto veio a ENGESA o senhor Jerry Boxall, presidente da mesma.

Na reunião deste com Jose Guilherme Whitaker Ribeiro, vice presidente da ENGESA – participei como secretário da reunião – foi dito por Jerry Boxall que a Vickers não estava disposta a fazer um projeto para uma outra firma, mas que tinham gostado do ante projeto da ENGESA, e gostariam de projetar a torre para seu próprio uso, dando garantia de fornecimento e uso a ENGESA, bem como a possibilidade da ENGESA fabricá-la após um determinado numero de torres produzidas pela Vickers.

A proposta da Vickers foi aceita. Foi conseguido da Vickers a possibilidade de ter dois engenheiros da ENGESA acompanhando o projeto para absorver a tecnologia do mesmo. Os engenheiros que permaneceram na fabrica da Vickers Defence Systems (e da Marconi Command and Control Systems – responsável direta pela integração do sistema de tiro) durante todo o projeto foram Ricardo Schiesser e Marcio Santiago.

Esta solução não foi a ideal do ponto de vista de absorção de tecnologia para futuros projetos, mas foi a melhor possível dentro do problema de custo e de prazos.

“… Pessoal! Devagar com o andor que o santo é de barro.
1º: os tanques usados pela Arábia Saudita são os M1, portanto quem ganhou a concorrência foi o M1 e não o Osório. O resto é choro de perdedor.
2º: A Arábia Saudita pelo que me consta nunca foi uma referência em termos de combate com blindados. Se tivéssemos ganho a concorrência do exército britânico, russo, alemão ou americano aí sim eu diria “OHH!!!”.
3º: As partes críticas do Osório não eram fabricadas no Brasil
4º: Existem 200 países no mundo e não creio que seja justo que culpemos os EUA pela quebra da ENGESA por não termos ganho a concorrência em apenas 1 país.
5º: Uma concorrência nem sempre é vencida pelo melhor equipamento. Ela é um processo complexo que nem sempre vence o melhor. Existem fatores externos, como por exemplo, “parcerias estratégicas”, preço, pacote, que devem ser levadas em consideração. Também a independência, vitalidade, experiência e tradição do fabricante, etc.
6º: Não há dúvidas de qual foi o tanque que venceu a concorrência na AS
7º: já foram fabricados mais de 10.000 tanques M1 mundo afora em 4 ou 5 versões.
8º: não me consta que os sauditas estejam arrependidos por terem adquiridos o M1

Isso são os fatos, o resto é o velho e legítimo esperniômetro do perdedor. …”.

Meus sinceros parabens. É a primeira vês que eu leio um comentário sobre o Osório tão completo e verídico.

“… Vamos deixar de ser Pollyanna e encarar a realidade.

A ENGESA quebrou por má administração e principalmente por absoluta falta de encomendas de seu principal cliente o Exercito Brasileiro (que não comprava por falta de verbas). …”.

Concordo.

“… Como foi lembrado acima as partes criticas do Osório eram fabricadas no exterior. o tanque da ENGESA era uma colcha de retalhos igual ao Gripen que de sueco não tem quase nada. …”.

Realmente você tem toda a razão. O projeto de um carro de combate e de um avião de caça supersônico, são coisas que qualquer pessoa pode fazer. Tanto os técnicos da SAAB como os da ENGESA não tem nenhum valor!!!

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Ruido e comunicação da infantaria com o carro de combate

“… Também dizem que o barulho é ensurdecedor impossibilitando a comunicação. …”.

As pessoas que dizem isto desconhecem completamente o M1 da Chrysler. Uma das grandes qualidades que ele revelou nos testes era ser muito menos ruidoso que o M1 da GM com motor diesel.

Como já afirmei acima, na visita recente ao Uruguai (13º Batalhão de Infantaria Blindado), quando falei ao Major Borgato sobre esta afirmação do M1 Abrams ser excessivamente barulhento, o mesmo começou a rir, e explicou que quando fez curso nos Estados Unidos teve oportunidade de conhecer o M1 Abrams e ficou muito bem impressionado com o baixo nível de ruído do mesmo, inferior a outros carros que conhecia.

“… Do lado de fora, com certeza até mesmo motores a diesel tornam impossível a comunicação, só passar do lado de um L1113 abarrotado de coisa na caçamba subindo uma ladeira para lembrar disso!…”.

Tu chegastes muito perto da realidade ao fazer o comentário sobre o barulho do diesel. Realmente, o diesel é mais barulhento que a turbina.

Mas o problema de contato entre a tripulação do carro de combate e a infantaria que o acompanha, não tem absolutamente nada com o problema do ruído do motor/turbina.

É preciso se notar que quando a infantaria quer se comunicar com o carro de combate ou ele está andando devagar, ou estacionário, com o motor em marcha lenta.

Mais uma vês devo mencional 13º BIB uruguaio: o batalhão tem integrado uma companhia de carro leves M24 Chafee (com motor brasileiro Scania Vabis D10). Os mesmos tem telefone de infantaria, e o pessoal de infantaria é treinado no uso dos mesmos para a comunicação com a tripulação dos carros durante o combate, conforme me foi dito pelo Major Borgato, vice comandante do batalhão.

É claro que o ruído é grande quando o carro está acelerando ou em velocidades elevadas.

“… Curioso!!!

Li em um livro especialisado que tanto o M1 quanto o LEO derivam de um mesmo projeto, o MBT 70 e que devido a divergencias técnicas, inclusive no sistema de propulsão (os Alemães não queriam a turbina) os dois paises seguiram rumos opostos.
Quanto a propulsão, o motor diesel é infinitamente melhor que a turbina; é mais robusto, confiavel, menor risco à insendios, consome menos combustivel, é mais barato e ao contrário do que dizem alguns, a manutenção não é complicada, é só ligar e sair, a turbina precisa ser pré aquecida antes do veiculo se locomover, queimando galões de combustivel ( inclusive em climas quentes ). …”.

Negativo. O programa do MBT-70 não previa o uso de turbina, e foi cancelado devido ao seu elevado custo e alguns problemas técnicos de difícil solução.

E vamos ver mais o que se escreve sobre a necessidade de aquecimento da turbina antes de se mover o M1 Abrams:

“… Maurício, se não me engano esse telefone é para que a infantaria se comunique com a tripulação, o que eu queria dizer é que, por exemplo, durante o preparativo para uma missão, no estagio de aquecimento das turbinas, a equipe de manutenção deve ter grande dificuldade para comunicar-se entre si. …”.

Um dos motivos que levou à escolha da turbina foi o fato de que a fase de aquecimento da turbina é muito menor do que a do motor diesel, e em emergência não precisa ser feita.

Nos navios de guerra com sistema CODOG [Combined Diesel or Gás (Turbine)] no qual o(s) motor(es) diesel são usados para a marcha em cruzeiro e a(s) turbina(s) são usadas para a velocidade máxima, em caso de navio parado, com os motores desligados, se houver necessidade de partida urgentíssima, são usadas as turbinas, mesmo na fase de aceleração, para máxima economia de tempo.

Além disso, não haveria necessidade de aquecimento se o carro fosse equipado com motor diesel?

O aquecimento não é com o motor / turbina em marcha lenta? Ou seja, com o menor nível de ruído tanto do motor como da turbina?

“… Maurício, mesmo com o telefone externo (que não existe nas versões sem o kit para combate urbano – TUSK) a comunicação parece ser difícil devido ao barulho do motor.
Na verdade essa deve ser uma das razões dele (o telefone) não ter sido adotado desde o início como padrão, sendo que os outros tanques americanos todos tinham um telefone externo para se comunicar com a infantaria. …”.

Quase um excelente comentário. Tu fostes um dos pouquíssimos que não falou que o telefone de infantaria foi adotado devido ao problema do ruído da turbina ou do motor!!! O único senão (na minha opinião) é a excessiva obsessão (na qual tu infelizmente acreditas), nesta série de comentários, sobre o GIGANTESCO nível de ruído da turbina no M1 Abrams.

“… Mas o barulho sem dúvida é infernal com qualquer carro-de-combate…
Agora, o telefone é essencial, como a infantaria proxima poderia pedir para que a tripulação alvejar um alvo ou que fosse até determinada posição para cobrir a movimentação dos soldados? Não teria outra maneira, só batendo na escotilha e esperando o comandante sair do interior…
O fato do TUSK conter o telefone deve ser exatamente para compensar essa deficiência, provavelmente os projetistas pensaram no uso de rádio, mas não é tão prático. …”.

É impressionante como as coisas se repetem. Alguém lançou esta idéia do problema do ruído do motor / turbina e a grande maioria aceitou esta idéia, sem a mínima contestação.

Todo, repito todo mundo esqueceu, que quando a infantaria quer falar com um carro de combate, o mesmo ou está parado ou rodando a mesma velocidade da infantaria que o ACOMPANHA, e portanto com o motor trabalhando em marcha lenta ou a baixa rotações.

Entrando em um automóvel parado em marcha lenta e acelerando o motor (com o carro parado) percebe-se instantaneamente que o ruído emitido pelo motor em marcha lenta é muitíssimo menor do que o ruído na máxima rotação.

Eu recentemente cooperei em dois artigos na Tecnologia & Defesa: um sobre comparação entre o M60 e o Leo 1 e outro sobre o 9° Regimento de Cavalaria de Tanques (Carros de Combate TAM) do exército argentino, e nas duas vezes estive perto dos carros com os mesmos parados em marcha lenta, rodando devagar e em aceleração. Mesmo em aceleração o ruído não é nada daquilo que vocês mencionam.

O interessante é que tu fostes aquele que percebeu a verdade: “…Agora, o telefone é essencial, como a infantaria proxima poderia pedir para que a tripulação alvejar um alvo ou que fosse até determinada posição para cobrir a movimentação dos soldados? Não teria outra maneira, só batendo na escotilha e esperando o comandante sair do interior…”. Estas frases não poderiam definir melhor o motivo da necessidade do assim chamado telefone de infantaria.

O telefone de infantaria, criado para superar o problema do ruído pavoroso da turbina do M1 Abrams (como muitos acreditam), já existia no M24, M41 e M551 (leves), nos M26, M46, M47 e M60 (médios), todos eles equipados com motores a gasolina ou diesel.

Inclusive todos os Leo 1 tem telefone:

Vejam, inclusive, para surpresa de muitos está escrito: “… Com o telefone de infantaria as tropas podem contatar a tripulação. O usuário fica no canto morto do veículo, protegido da visão e de tiro (do inimigo), e não há necessidade de subir no veículo se expondo ao inimigo. …”.

Incrível! Não fala nada do ruído do motor!!! Parece mentira!!!

Vamos ver a instalação no M1 Abrams Tusk:

Neste veículo (não sei se isto é valido para todos os carros estadunidenses anteriores) o telefone de infantaria dá completo acesso a todo o sistema de comunicação do carro, inclusive seu(s) radio(s).

Vamos ver agora a instalação no Leo 2 PSO – UrbOps:

Que na minha opinião é péssima, pois situa-se na lateral e não na traseira (o que daria o máximo de proteção ao usuário).

Já no Leo 2 HEL, produzido para o exército grego, o mesmo foi colocado na traseira (aparentemente foi uma instalação local):

Um comentário sobre o assunto das comunicações entre a infantaria acompanhante e a tripulação dos carros de combate:

“… Another problem is communications. Troops outside the tank have a hard time talking to the crew when there’s a lot of enemy fire, and the crew is “buttoned up” inside the tank. The infantry platoon commander can talk to the tank crew via his radio, but that still makes it difficult for infantry squad and team leaders working close to the tank to exchange important information with the tank (like where enemy fire is coming from.) In World War II, it was common to have a telephone mounted to the back of the tank, allowing an infantryman to pick it up and talk to the tank crew. That won’t work too well with the M-1, which uses a gas turbine engine that puts hot air (over 1,000 degrees hot) exhaust out the back of the tank. One improvisation is cheap walkie talkies. The tank crew has one rigged to run off an external antenna, and gives the other one (or two) to the infantry outside. Some sort of wireless phone seems to be the solution here, and maybe a bunch of these walkie talkie units may be the solution. The tank crews also want all those new Internet commo goodies. They also want to be able to see the live vid feed from the UAV overhead. As the infantry get their personal radios, the tank crews want to be able to talk to individual grunts, and get more closely involved in the street fighting situation. …”.

Considero este um comentário que resume todo o problema destas comunicações. Repararam que não se fala absolutamente nada sobre o ruído dos motores/turbinas!?!?!?