No início da década de 1980 a Brasil possuía duas empresas fortemente consolidadas na área de veículos militares: a Bernardini S.A. Indústria e Comércio e a Engesa Engenheiros Especializados S.A.

A Bernardini havia se especializado no repotenciamento e modernização de velhos carros de combate M-3A1 “Stuart” e M-41 Bulldog. Já a Engesa tornara-se uma conhecida fabricante de veículos militares sobre rodas. Ambas as empresas resolveram partir, independentemente, para o desenvolvimento de um carro de combate (“tanque”).

A Bernardini saiu na frente e optou por um veículo mais leve, na categoria “carro de combate médio”, com sistemas mais simples e dentro das especificações do Exército Brasileiro (EB). Já a Engesa tinha como principal alvo o mercado externo, principalmente aquele onde reinavam os MBT (Main Battle Tank).

As necessidades sauditas

A partir de 1972, a Arábia Saudita começou a receber sucessivos lotes de carros de combate AMX-30, fabricados na França. Em pouco tempo, o AMX-30 tornou-se o principal carro de combate do Exército Saudita.

O AMX-30 era um carro de combate de manutenção simples e custos baixos, quando comparado a outros veículos da mesma classe como, por exemplo, o Leopard 1 alemão.

Acontece que, ao longo da década de 1970, uma nova geração de MBT surgiu e muitos destes veículos novos começaram a entrar em atividade em países vizinhos ou próximos. Era o caso dos T-72 no Iraque e dos Merkava em Israel. Quando comparado a esses veículos, o AMX-30 possuía blindagem e poder de fogo inferiores. A Arábia Saudita temia perder a supremacia regional que havia adquirido (ver gráfico abaixo).

Dois AMX-30 franceses no deserto. O AMX-30 era o principal carro de combate da Arábia Saudita até o fim da década de 1980 (FOTO: US Army)

A Revolução Islâmica no Irã em 1979, e o início da Guerra Irã-Iraque em 1980, pressionaram a Arábia Saudita a incrementar seus gastos com defesa. Nesta época o reino saudita possuía perto de 450 carros de combate, quase todos do modelo AMX-30. Num primeiro momento a Arábia Saudita não pretendia substitui-los, mas sim complementá-los com um modelo de carro de combate mais moderno e equivalente ou superior aos existentes nos países próximos. No futuro, o novo carro de combate deveria também substituir o AMX-30.

O gráfico acima mostra a evolução do invetário de MBT dos países do Golfo Pérsico. A vantagem que a Arábia Saudita possuía foi perdida quando o Iraque realizou massiças aquisições no início da década de 1980. Por outro lado, os blindados perdidos pelo Irã durante o início da guerra Irã-Iraque não foram repostos. Também é possível observar que países que não possuíam MBT começaram a adquiri-los na década de 1980.

Os estudos para a obtenção de um novo carro de combate para o Exército Saudita começaram no início da década de 1980. Dentre as opções existentes no mercado o Leopard 2 alemão foi apontado como o melhor modelo. O Leopard 2 incorporava uma série de melhorias frente ao Leopard 1, decorrentes da evolução tecnológica e do aprendizado obtido com o modelo anterior.

A encomenda inicial do Exército Alemão foi feita em 1977 e os primeiros de 1800 veículos foram entregues em 1979. Naquela época o Leopard 2 era, sem sombra de dúvida, um dos melhores MBT existentes e os sauditas estavam a par disso.

No entanto, os sauditas foram surpreendidos pela recusa do governo alemão em vender o carro de combate fora do âmbito dos países da OTAN. A solução era buscar um outro carro, em outro país.

Uma oportunidade para a Engesa

Executivos da Engesa, que já naquela época tinham bons relacionamentos com vários países árabes, viram na concorrência saudita uma oportunidade de ingressar no nicho dos carros de combate.

A ausência de experiência na área de veículos sobre lagartas e o comprometimento da equipe de projetos da Engesa com outros programas acabou levando a companhia a buscar uma parceria no exterior.

Contatos foram feitos com a Thyssen-Henschel, empresa alemã com larga experiência em blindados. A Thyssen-Henschel apresentou uma proposta com base em um carro denominado “Leopard 3” que era simplesmente uma derivação do TAM (Tanque Argentino Mediano).

Apesar do TAM argentino ser um blindado com excelentes qualidades, ele não era páreo para os MBT que participariam da concorrência na Arábia Saudita (FOTO: Wikipedia)

O TAM era um carro de combate adaptado, desenvolvido a partir do chassi do veículo de combate de infantaria Marder. O “Leopard 3” não teria a menor chance contra os principais carros de combate existentes no ocidente e que, por ventura, participassem da concorrência saudita. Portanto, a Engesa descartou qualquer associação com a Thyssen-Henschel.

Uma outra oportunidade, vinda da Alemanha, também surgiu na mesma época. A Porshe, tradicional projetista alemã de carros de combate, abriu negociações com a Engesa e aceitou desenvolver um veículo em conjunto, obedecendo aos parâmetros definidos pelos brasileiros. Porém, pouco tempo depois, o governo alemão desautorizou a Porshe a participar do projeto.

Entendimentos com a empresa sul-africana ARMSCOR também foram feitos. A Engesa estava especialmente interessada na produção da blindagem composta desenvolvida por aquela empresa. Mas, em função dos problemas políticos enfrentados pelo país africano devido à sua política de segregação racial, não houve uma aproximação maior.

Depois de algumas tentativas mal sucedidas na busca por um parceiro estrangeiro, a Engesa decidiu projetar por conta própria um carro de combate focado no mercado externo.

Desenvolvimento do Projeto

Para conquistar parte do mercado externo de carros de combate de primeira linha, a Engesa não poderia adotar rigorosamente os parâmetros estabelecidos pelo Exército Brasileiro. Um dos itens mais críticos dizia respeito ao limite do peso. Segundo o OBO (Objetivos Básicos Operacionais), o peso máximo não deveria superar 36 toneladas. Em relação às dimensões, as premissas do EB apontavam um limite de 3,20 metros de largura.

Maquete do Osório feita antes do primeiro protótipo ficar pronto. Grosso modo, as linhas básicas do projeto se mantiveram (FOTO: ENGESA)

Numa rápida comparação com os principais MBT do início da década de 1980 fica claro que esse limite estava muito aquém do desejado. Não era possível atender, ao mesmo tempo, os requisitos do Exército Brasileiro e competir com os principais carros de combate.

COMPARATIVO ENTRE OS PRINCIPAIS MBT E O REQUISITOS DO OBO DO EXÉRCITO BRASILEIRO
	Largura (mm)	Peso máximo (kg)
Objetivos Básicos Operacionais do EB	3200	36
M-60	3630	50
T-72	3600	41
Leopard 2	3700	55
Challenger	3520	62

Ficou acordado com o EB que dois engenheiros militares do CTEx (Centro Tecnológico do Exército) acompanhariam o projeto do MBT brasileiro, uma vez que o carro da Engesa necessitava do aval do Exército para ser vendido.

O projeto do carro de combate da Engesa começou a tomar forma no segundo semestre de 1983. No início, três engenheiros foram incumbidos de desenvolver o projeto. Ele recebeu a designação EE-T1 e o nome “Osório”, uma justa homenagem ao Marechal Manoel Luis Osório, patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. Porém o nome “Caxias” (patrono do Exército Brasileiro) também foi cogitado, mas os clientes estrageiros da Engesa teriam dificuldade em pronunciá-lo.

Imagem capturada da tela de um computador mostrando o projeto do Osório em CAD 3D (FOTO: ENGESA)

Ao contrário dos veículos anteriormente projetados, o futuro carro de combate da Engesa nasceu com o auxílio computacional de softwares tipo CAD/CAM (Computer-Assisted Design/Computer-Assisted Manufacturing), uma verdadeira revolução naquela época. De certa forma o emprego de softwares na fase de desenvolvimento ajudou a empresa brasileira a projetar o carro em curto tempo, uma vez que a própria empresa havia fixado o prazo de um ano para a conclusão do protótipo.

O desenho geral do EE-T1 era bastante convencional, obedecendo ao padrão dos principais MBT de sua época, com o motor e a transmissão na parte posterior do carro, uma tripulação composta por quatro elementos. A tripulação era separada do conjunto motor/transmissão por uma parede “corta fogo” e estrutural, com isolamento térmico-acústico.

Compartimento do motorista. No foto da esquerda aparecem em destaque o volante e os pedais de freio e aceleração. No cento, detalhe da escotilha de acesso ao compartimento do motorista. À direita, vista externa do assento do motorista. Clique nas imagens para ampliar. (FOTOS: Forças Terrestres)

O motorista sentava-se no lado esquerdo da porção frontal do carro e possuía escotilha de acesso própria. A torre era guarnecida por três tripulantes, sendo o atirador e o comandante do carro sentados no lado direito e municiador no lado esquerdo, acima e atrás do motorista do carro. Tanto o municiador como o comandante do carro tinham escotilhas próprias.

O primeiro protótipo do Osório, ainda com a “torre falsa”, parado em frente ao escritório da Engesa na cidade de São Paulo (FOTO: Engesa)

Chassi

A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas com ângulos de incidência e baixa silhueta. A idéia reinante era de que este arranjo auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.

A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de estudos os resultados foram considerados satisfatórios.

Primeiro protótipo do Osório realizando testes do chassi e da suspensão.

Sistema de propulsão

A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU. Diversos modelos de motores da MTU já haviam equipado um número bastante grande de veículos militares de origem alemã como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o Raketenjagdpanzer . Além do bom desempenho e da força necessária para mover um MBT, a fabricante MTU tinha instalações no Brasil. Porém, a Engesa acabou declinando desta opção em função do seu alto custo.

A escolha definitiva recaiu sobre outro propulsor de origem alemã. A MWM (Motoren Werke Mannheim AG) era uma tradicional fabricante de motores diesel que mantinha no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Seus propulsores eram voltados para veículos de transporte de carga, com pouca ou nenhuma experiência em veículos militares.

Motor MWM TBD 234 antes de ser instalado no Osório. Destacam-se, na parte superior, os dois radiadores e os dois ventiladores do sistema de arrefecimento (FOTO: ENGESA)

De qualquer forma, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de 1.014HP, com 12 cilindros em V, instalado na parte posterior do chassi.

A transmissão seria automática e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000da ZF era cogitado para o MBT Aríete C-1 italiano. Decidiu-se pelo modelo da ZF, pois além de contar com instalações no Brasil a empresa ainda sinalizou com a possibilidade de produzi-la no país.

Entre uma suspensão hidropnuemática e uma do tipo barras de torção, a Engesa acabou optando, num primeiro momento, pelo segundo tipo e o chassi foi desenvolvido considerando-se a mesma.

Detalhe da tampa que dá acesso ao compartimento do motor/transmissão. Os dois circulos são o sistema de arrefecimento. Na parte inferior da foto, o acesso aos radiadores. Compara com a foto acima (FOTO: Forças Terrestres)

Tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop, fabricante da suspensão do Challenger, foram feitas e a mesma acabou sendo escolhida. Por esse motivo, o projeto do chassi foi alterado.

A suspensão hidropneumática era pouco utilizada em veículos da categoria do Osório e apresentava uma série de vantagens:

• Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os esforços executados, proporcionando mais conforto à tripulação;
• Possibilida uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das barras de torção;
• Oferece maior operacionabilidade na manutenção, pois todos os elementos da suspensão se encontram fora do carro.

A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram de aço de alta resistência e emborrachadas. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam escondidos sob a saia blindada.

Detalhe da lagarta do lado direito do veículo. Nesta foto aparece bem a roda dentada, que se conecta ao sistema de transmissão, e as seis rodas de apoio. Os roletes estão protegidos pela saia blindada. Logo acima do logotipo da Engesa o duto dos gases de exaustão (escapamento) está tampado. (FOTO: Forças Terrestres)

Armamento

Desde o início o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões. Um de 105mm e outro de 120mm. O primeiro teria chances maiores de ser absorvido pelo Exército Brasileiro, por ser mais simples e de preço mais acessível. O segundo calibre tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer outro cliente com mais disponibilidades de recursos.

Mais uma vez os equipamentos de origem alemã tiveram que ser deixados de lado, pois o governo daquele país não permitia tal negociação. O canhão de 105mm escolhido era da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. Este canhão possuía alma raiada, extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com deslizamento vertical da cunha. Na época era a peça de maior utilização no Ocidente, sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.

Na versão com canhão de 120mm, a Engesa teve que procurar por outro fornecedor, pois o canhão deste calibre da Royal Ordnance (L11) era raiado e tinha uma força de recuo maior, sendo incompatível com o peso do projeto da Engesa. A solução veio com a escolha do G1 de alma lisa da GIAT francesa.

O segundo protótipo do Osório realizando disparos noturnos com o canhão de 120mm (FOTO: ENGESA)

Tanto o projeto da torre de 105mm como a de 120mm ficaram a cargo da Vickers Defence Systems, da Inglaterra. A Engesa mantinha dois funcionários em tempo integral acompanhando o projeto delas.

Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre APDS, APDSFS, HEAT, HESH e SMOKE. Pelo seu calibre maior, o canhão de 120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos dois casos também eram aceitas munições de exercício.

Na foto da esquerda aparece a parte posterior da culatra vista a partir do assento do municiador. No canto esquerdo inferior estão algumas caixas de munição da metralhadora coaxial loga atrás do assento do motorista. Na foto da direita aparece o assento do municiador e atrás dele o compartimento da munição do canhão com a porta blindada aberta. No topo a escotilha do municiador (FOTOS: Forças Terrestres)

A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre imediatamente atrás do municiador. Uma porta blindada, que corria lateralmente, era acionada pelo municiador. Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de aço mais fina que, em caso de explosão, direcionava as ondas de choque para fora do carro.

Além do canhão o Osório era equipado com duas metralhadoras sendo uma coaxial calibre 7,62mm modelo EX34/Hughes, localizada do lado esquerdo da torre, e outra modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa em frente à escotilha do municiador.

Foto superior esquerda – conjunto de seis tubos lançadores de granadas fumígenas do lado direito da torre. Foto superior direita – OOsório em testes, mostrando bem a metralhadora coaxial e a metralhadora do municiador. Foto inferior – rara imagem do lançamento de granadas fumígenas pelo Osório (FOTOS: Forças Terrestres/ENGESA)

O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de granadas fumígenas calibre 66mm, podendo ser acionadas de forma individual ou em grupos.

Controle de tiro

O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época, era altamente sofisticado, e não possuía equivalentes na América Latina.

Assim como existiam duas versões de canhão, também existiam equipamentos de controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mesmo estes poderiam ser substituídos conforme exigência do cliente, pois as torres foram concebidas para aceitarem diversas opções.

Na torre de 105mm foram instalados dois periscópios belgas da OIp. Para o comandante do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna e o do atirador era do modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um telêmetro laser e um computador de tiro.

O canhão por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados mecanicamente ao canhão.

Detalhe da parte superior da torre do canhão de 120mm mostrando os dois periscópios de origem francesa. O inferior a esquerda pertence ao atirador e o superior é o periscópio panorâmico do comandante do carro (FOTO: Forças Terrestres)

Para a torre com o canhão de 120mm os dois periscópios eram de origem francesa. No caso do atirador era um SFIM VS580 com telêmetro a laser. O comandante possuía um periscópio semelhante, porém panorâmico (com visão de 360 graus).

O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR). O periscópio panorâmico UA 9090 era produzido pela Phillips da Holanda. Tanto o comandante como o atirador possuíam monitores separados.

Sequência de fotos internas da torre. Na foto da esquerda aparece o posto do comandante do carro (à direita da foto) e do atirador (em posição inferior na esquerda) em 1986/1987. Na foto central aparece o posto do comandante do carro conforme o seu estado em setembro de 2009. Observar a ausência de uma série de itens comparando-se as duas fotos, em especial a ausência da câmera térmica, que aparece em detalhe na foto direita. (FOTOS: Forças Terrestres e ENGESA)

O sistema de controle de fogo era o Centaur de origem inglesa e produzido pela Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes de vários sensores do próprio carro tais como tipo de munição, distância e velocidade do alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do tubo.

Este sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.

Deve-se notar que grande parte deste mesmo sistema de controle de tiro, incluindo o microcomputador de 16 bits e os periscópios, foi usado para o desenvolvimento do MBT inglês Vickers Mk VII, que acabou contribuindo para o desenvolvimento do Challenger 2.

A visita do príncipe

Em setembro de 1984, o chassi do primeiro protótipo foi concluído, mas nenhuma das torres havia sido entregue pela Vickers, empresa contratada para fornecer o equipamento. Era necessário adotar uma solução rápida para a apresentação do veículo.

A pressa tinha uma forte justificativa. Estava agendada uma visita do ministro da Defesa da Arábia Saudita, príncipe Sultan Bin Abdullaziz, ao Brasil na metade do mês de outubro. Além do cargo que ele ocupava, o príncipe Sultan era irmão do Rei Fahd e segundo na linha de sucessão ao trono.

A atenção dada à visita do príncipe Sultan foi semelhante àquela que os chefes de Estado costumam receber, tamanha a importância do acontecimento. O príncipe passou pouco menos de dois dias em Brasília e seguiu direto para São José dos Campos, cidade que concentra, até hoje, o mais importante pólo da indústria bélica do país.

Além de visitar as instalações da Embraer e da Avibrás, o príncipe faria uma visita à Engesa, com um foco especial: ver o primeiro carro de combate Osório. Para que a apresentação não desapontasse o ilustre visitante, técnicos da Engesa montaram uma torre e um canhão falsos com as características da torre definitiva, apenas para mostrar como seria a configuração final. O protótipo recebeu uma pintura verde oliva e os emblemas típicos dos demais blindados do Exército Brasileiro.

Ao final da visita do príncipe, nenhuma compra de material bélico foi fechada, embora o sistema Astros II da Avibrás tivesse impressionado bem os sauditas. De concreto mesmo, apenas a assinatura de um acordo de cooperação militar entre os dois paises.

O Osório vai para o Golfo Pérsico

A Vickers entregou a torre de 105mm em maio de 1985. Ela foi imediatamente instalada no chassi. Esta não era a torre definitiva para a concorrência da Arábia Saudita, mas a Engesa resolveu tomar uma decisão bastante arriscada.

O Osório realizando testes na Arábia Saudita em 1985. Observar a torre com o canhão de 105mm. (FOTO: ENGESA)

Pouco tempo depois da instalação da torre da Vickers, a Engesa resolveu enviar o protótipo para a Arábia Saudita. Embarcado em um avião de carga, o EE-T1 chegou a Riad em 20 de junho de 1985.

A decisão do envio do protótipo foi muito contestada, em função de uma série de fatores. O carro havia sido pouco testado no país, sua configuração não era definitiva e a adaptação do veículo às condições ambientais da Arábia Saudita ainda era um desafio pouco conhecido.

Por outro lado, a apresentação do protótipo para as autoridades sauditas seria um grande trunfo político, mostrando a capacidade da empresa em projetar e construir um carro de combate de primeira linha.

Para surpresa de muitos, os testes e os ensaios preliminares executados na Arábia Saudita foram altamente satisfatórios. Algumas deficiências foram constatadas no conjunto propulsor, fabricado pela MWM. A Engesa relatou para a MWM os defeitos encontrados e esta passou a trabalhar na solução dos mesmos, executando pequenas modificações.

Testes do Osório com canhão de 120mm realizados no Nordeste do Brasil em terreno arenoso (FOTO: ENGESA)

No retorno ao Brasil, o protótipo foi preparado para a realização de testes pelo Exército Brasileiro. O veículo foi submetido a vários testes em diferentes terrenos, incluindo as dunas de areia do Campo de Provas da Marambaia (estado do Rio de Janeiro).

A partir do desempenho do Osório nos testes, o Exército produziu dois documentos: o RTEx (Relatório Técnico Experimental) e o RTOp (Relatório Técnico Operacional). Estes documentos foram muito importantes para aperfeiçoar o carro, que acabou incorporando diversas melhorias.

De volta à Arábia Saudita

A torre do canhão de 120mm chegou no início de 1986 e foi instalada no novo chassi. Este último incorporava as modificações apontadas pelos testes realizados pelo Exército Brasileiro, associadas às lições aprendidas no deserto árabe, um ano antes.

Assim nasceu o Osório definitivo, que seria exportado para a Arábia Saudita caso vencesse a disputa. Para agradar os árabes, o blindado foi renomeado “Al Fhad”, uma homenagem ao monarca saudita.

O Osório, agora com o canhão de 120mm, foi submetido a novos testes no Brasil. No início do ano de 1987, o protótipo foi encaminhado ao Nordeste brasileiro, em áreas que simulavam as condições ambientais que seriam encontradas no Oriente Médio.

O protótipo com canhão de 120mm seguiu para o Oriente Médio em julho de 1987, para participar de uma série de testes definitivos com os seus concorrentes. A equipe da Engesa estava bastante confiante, pois desta vez ela teve o tempo necessário para preparar o carro.

O Osório em exposição em São José dos Campos em 1987 demonstrando um dos vários padrões de camuflagem utilizado (FOTO: Revista Manchete)

Os testes foram executados em uma área desértica localizada na parte Sul da Arábia Saudita, denominada “Quadrado Vazio”. Os competidores enfrentariam um conjunto de provas duríssimas durante dois meses.

No dia 7 de julho, os concorrentes (AMX-40 francês, Chalenger britânico e M-1 Abrams dos EUA) foram apresentados formalmente ao príncipe Sultan e a provas efetivamente tiveram início no dia 8 de julho, estendendo-se até o dia 10 de setembro.

Os testes foram feitos com tripulações sauditas escolhidas por sorteio e consistiam de:

• Execução de 2350km de rodagem, sendo 1750km no deserto;
• Testes de aceleração, frenagem e pivotamento (giro de 180 graus);
• Consumo de combustível em estrada e no deserto;
• Permanência do veículo parado por seis horas com o motor ligado;
• Execução de 6km em marcha à ré;
• Reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10km;
• Remoção e instalação de lagartas;
• Superação de trincheiras de três metros de largura;
• Dar partida no carro em rampas de 65%;
• Rodar em rampa lateral de 30%;
• Execução de disparos com o veículo estacionado contra alvos estacionados e em movimento (distância máxima de 4000m);
• Execução de disparos com o veículo em movimento e alvos em movimento (distância máxima de 1.500km).

Alguns resultados dos testes foram comentados pelo então Diretor Técnico na Engesa o engenheiro Odilon Lobo de Andrade (disponível aqui):

[...] nos testes de tiro e autonomia, o Osório superou o rival norte-americano em muito. Nos testes de tiro realizados, o Osório foi o único a atingir um alvo estacionado a 4.000 m. Também foi realizado um teste com alvos móveis a distâncias de 1.500, 2.000 e 2.500 m, com um total de 12 tiros, sendo 6 realizados pela tripulação do pais de origem e 6 por uma tripulação do Exército Saudita. Dos 12 alvos propostos, o Osório acertou 8, o M-1 Abrams acertou 5 e o AMX-40 e o Challenger apenas 1. No teste de autonomia, o Osório percorreu uma distância em linha reta de 400 km, deixando para trás seus concorrentes. [...]

O anúncio final saiu em fevereiro de 1988. Dentre os veículos que participaram da concorrência, o carro francês e o carro britânico foram descartados. O Osório e o Abrams foram incluídos em uma “short list” como “passíveis de serem comprados”. Na verdade, o Osório fez exatamente aquilo que se esperava dele e foi, em alguns casos, superior ao Abrams.

O Osório poderia até ser considerado, tecnicamente, o vencedor. A verdade é que os sauditas, oficialmente, nunca declararam um vencedor após os testes. De qualquer forma, a equipe da Engesa ficou bastante otimista em relação à possível venda de seu carro para os sauditas. Até mesmo um contrato de venda, prevendo uma linha de montagem no Oriente Médio, chegou a ser preparado.

Concorrêcia em Abu Dhabi

O resultado da concorrência saudita repercutiu nos países da região e no ano seguinte (1988), os Emirados Árabes Unidos (EAU), convidaram a Engesa para demonstrar o MBT brasileiro em Abu Dhabi juntamente com o blindado italiano C-1 Ariete e o AMX-40. Os EAU já possuíam alguns blindados de origem italiana do modelo OF-40 e buscavam complementá-los com outros veículos mais modernos. Esperava-se uma concorrência nos moldes daquela executada na Arábia Saudita. No entanto, o que se viu foi algo inusitado, que alguns chegaram a chamar de “a corrida maluca no deserto”. De qualquer forma o Osório teve, mais uma vez, um desempenho excelente.

Sobre os testes em Abu Dhabi, o engenheiro Odilon Lobo de Andrade conta a seguinte história:

Nesta ocasião, ocorreu um fato curioso: o OFV-40, após seu motor se incendiar, ia ser abandonado no meio do deserto. Aí, a equipe brasileira, que já havia participado de demonstrações no mundo todo, desde o gélido Canadá às imensidões chinesas, resolveu dar uma “mãozinha” aos já desanimados italianos; engataram um cambão, puxaram-no para fora da duna em que estava atolado e trouxeram o veículo de volta ao aquartelamento árabe.

No entanto, os EAU não fizeram qualquer comentário sobre os três veículos e preferiram realizar uma nova série de testes num momento mais oportuno.

Posteriormente, em 1993, os EAU acabaram definindo o seu novo MBT e optaram pelo Leclerc de fabricação francesa. O número de unidades superou a encomenda saudita e 436 (incluindo as variantes) carros foram encomendados. Pode-se dizer que esta encomenda, a única exportação do Leclerc em toda a sua história, praticamente pagou o desenvolvimento do veículo. A Engesa procurava uma oportunidade como essa.

As negociações com os sauditas

A estimativa era de que a Arábia Saudita adquirisse cerca de 315 veículos, por um contrato estimado em um bilhão de dólares.

A partir do momento em que foi feito o anúncio da “short list”, em fevereiro de 1988, começou uma longa fase de negociações entre a Arábia Saudita e os países que produziam os dois veículos (Brasil e Estados Unidos).

Notícia do jornal O Estado de São Paulo dois dias antes do início da concorrência na Arábia Saudita (FOTO: coleção do autor)

Os sauditas temiam que o Congresso dos Estados Unidos barrasse a venda do Abrams, dando ouvidos às vozes vindas de Israel, país contrário à negociação. O principal entrave não era exatamente a venda do M-1A1, mas sim a torre com o canhão de 120mm que o equipava.

Em relação aos brasileiros, o carro da Engesa apresentava excepcionais qualidades técnicas, mas os sauditas tinham dúvidas se a empresa brasileira poderia produzir o Osório em larga escala, pois o mesmo existia apenas como protótipo.

Altas autoridades do governo brasileiro foram mobilizadas para convencer os sauditas a assinar um contrato com a Engesa. Antes mesmo da concorrência de 1987, o então ministro do Exército Leonidas Pires Gonçalves esteve em Riad, juntamente como o presidente da Engesa, para tratar da questão com o príncipe Abdulaziz.

O interesse do Exército era justificado. A corporação receberia uma certa quantidade de veículos, caso o contrato com a Arábia Saudita fosse fechado. Algumas fontes falavam em 25 carros para o EB, se o contrato fosse assinado. Outras, no entanto, informaram que a cada dez unidades vendidas no exterior, uma seria financiada para o EB.

Em 1990, o então presidente eleito Fernando Collor de Mello tratou pessoalmente do assunto, agendando uma reunião com o Rei Fahd em agosto daquele ano. Oficialmente, o monarca saudita não pode comparecer por motivos de saúde, e uma nova reunião foi agendada para outubro. Mas esta também não ocorreu. A preocupação principal da Arábia Saudita naquele momento era a invasão do Kuait por tropas iraquianas, ocorrida no dia 2 de agosto.

A Arábia Saudita acabou optando pelo M1Abrams em setembro de 1989, mas só anunciou sua decisão um ano depois. Durante este tempo os brasileiros acreditavam que ainda podiam vender o seu MBT para os sauditas.

Em meio aos preparativos para a defesa do reino e à implementação da operação “Desert Shield”, a Arábia Saudita anunciou, em novembro de 1990, que fecharia um acordo com a General Dynamics para a aquisição de 315 carros de combate M-1A2 Abrams por 3,1 bilhões de dólares (estes modelos eram mais modernos que o exemplar que participou da concorrência). O que os brasileiros não sabiam é que o martelo havia sido batido um ano antes, em setembro de 1989.

Alguns analistas acreditam que a concorrência de 1987 foi apenas uma forma de pressionar os Estados Unidos a vender o seu mais moderno carro de combate para a Arábia Saudita, pois aquele país do Oriente Médio já havia manifestado o desejo de adquirir o Abrams após a negativa do governo alemão em liberar o Leopard 2.

O valor gasto pela Engesa no desenvolvimento do Osório é conflitante em função da fonte ou do ano consultado. Os valores variam entre 50 e 100 milhões de dólares. O valor unitário de cada veículo também apresenta grande variação. Na fase inicial do projeto, o montante era estimado em 1,5 bilhão de dólares. Algumas cifras de 1987 apontam valores unitários em torno de quatro milhões de dólares.

O Osório hoje

Com a falência da Engesa em 1993 o dois protótipos do Osório ficaram sob a guarda do Exército Brasileiro no Arsenal de Guerra de São Paulo, em Barueri (SP). Em 2002 ambos quase foram a leilão como parte da massa falida da empresa.

O segundo protótipo do Osório durante uma exposição de veículos militares antigos em Pirassununga ocorrida em setembro de 2009 (FOTO: Nunão/Forças Terrestres)

Através de uma ação do Ministério Público de São Paulo o Exército conseguiu que o leilão fosse cancelado e os dois protótipos foram oficialmente entregues à União, sendo que o 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º R C Mec) localizado em Pirassununga/SP ficou responsável pela guarda dos mesmos.

Adaptando o Osório ao século XXI

São comuns os comentários a respeito da viabilidade de se retomar o projeto do EE-T1 Osório nos dias de hoje. Deve-se lembrar que o mesmo foi projetado no início da década de 1980 e necessita de diversas modificações para estar no mesmo nível dos atuais MBT.

Grosso modo o seu desenho continua atual e as mudanças necessárias para torná-lo um carro moderno não são tecnicamente complicadas, embora sejam economicamente dispendiosas.

Foto da lateral do segundo protótipo do sob a guarda do 13 RC Mec. O indicativo EE TII nunca foi usado pela fábrica, mas é um nome bastante sugestivo para uma versão atualizada do Osório (FOTO: Forças Terrestres)

Sem sombra de dúvida a parte mais defasada do projeto são os equipamentos eletrônicos. Desde que o Osório participou dos testes na Arábia Saudita já se passaram mais de vinte anos e a evolução no campo da eletrônica durante este período foi estrondosa. Basta comparar o tamanho e a capacidade dos microprocessadores de hoje com aqueles da época do Osório. Portanto, todo o sistema de controle de tiro merece ser revisado.

Somente como exemplo, o desenvolvimento da tecnologia permitiu que os modernos MBT incorporassem radares de banda milimétrica, capacidade de engajamento de alvos aéreos voando baixo com o canhão, detecção de projéteis disparados contra o carro e enlace de dados (data link) entre veículos da mesma unidade.

Outro campo que evolui constantemente é o campo da blindagem. Desde que o Osório foi produzido, foram introduzidas novas melhorias nas blindagens então existentes. Para estar em pé de igualdade com os blindados modernos, um novo Osório deveria incorporar estas mudanças.

O carro de combate coreano K2 visto acima incorpora tudo o que um MBT moderno deveria ter nos dias de hoje (FOTO: US DoD)

O motor MWM mostrou-se adequado para o Osório, mas a sua substituição por um modelo mais atual seria desejável, uma vez que sempre é mais difícil conseguir peças de reposição para motores antigos.

Uma mudança desejada, porém não essencial, seria o deslocamento da posição do motorista para o lado direito do carro, de forma semelhante ao projeto do Leopard 1 e 2. Esta mudança traria o depósito de munição do chassi para o lado esquerdo do carro, colocando-o bem em frente ao municiador. A posição do motorista à esquerda deve te sido influenciada pela forma como normalmente se guia no Brasil.

Em relação ao municiador, este poderia ser substituído por um carregador automático. O desenvolvimento de carregadores automáticos no Ocidente passou por uma série de fracassos nas décadas de 1950 e 1960. Mesmos os carregadores desenvolvidos para os T-64 tinham problemas consideráveis. Estes dispositivos evoluíram bastante ao longo da década de 1980 e começaram a entrar em produção na geração seguinte.

A geração de MBT que sucedeu a geração do Osório – aí incluídos o Challenger 2 inglês, o Tipo 90 japonês, o Leclerc francês, o PT-91 polonês e o T-90 russo – foi desenvolvida visando uma tripulação de somente três homens (sem o municiador) e equipada com carregadores automáticos.

Uma adaptação do Osório para incluir um sistema de carregamento automático não parece ser muito complexa. A mudança do motorista para o lado direito do veículo até facilitaria a introdução de um sistema deste tipo.

CARACTERÍSTICAS DO EE-T1 OSÓRIO
Dimensões*	comprimento com o canhão na posição frontal: 10100/9360mm* comprimento com o canhão para a retaguarda: 9300/8560mm* altura até a topo da torre: 2370mm altura até o visor: 2890/2680mm* largura: 3260mm
Peso	41100/40400kg*
Motor	diesel quatro tempos MWM TBD 234 com 12 cilindros em”V” potência máxima:1040cv a 2300 rpm torque máximo: 335m/kgf a 1700 rpm refrigeração a água
Transmissão	automática com quatro velocidades a vante e duas a ré
Suspensão	tipo hidropneumática
Desempenho	velocidade máxima: 70km/h raio de ação: 550km pressão sobre o solo: 0,80kg/cm2/0,78kg/cm2* rampa máxima: 65% rampa lateral: 40% obstáculo vertical: 1150mm trincheira: 3000mm vau com preparação: 2000mm vau sem preparação: 1200mm
Blindagem	composta (cerâmica-liga metálica)
Armamento	- um canhão inglês ROF L7 de 105mmm com alma raiada ou um canhão francês GIAT de 1120mm com alma lisa. Elevação/depressão: +20º/-10º. Capacidade de munição: 120mm = 40; 105mm = 45. - uma metralhadora 12,7mm para o municiador; 500 projéteis - uma metralhadora coaxial 7,62mm; 3000 projéteis - 12 lançadores fumígenos de 66mm; 12 recargas
Equipamento de direção de tiro	Periscópios giroestabilizados com o ampliação de visão noturna, telêmetro a laser e janela panorâmica, computador de tiro, câmera térmica panorâmica
Reservatórios	Combustível: esquerdo-490l; direito-490l; frontal-374l; total-1380l Óleo motor: 80l Óleo transmissão: 120l

*dimensões variam conforme o protótipo (com torre de 105mm ou 120mm)

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(*) O autor do texto agradece a imensa ajuda prestada pelo engenheiro Reginaldo J. da Silva Bacchi, que muito contribuiu com seus esclarecimentos e com as informações prestadas sobre as características técnicas do Osório, seu histórico e eventuais modificações.

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