A história do primeiro MBT brasileiro

Chassi

A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas com ângulos de incidência e baixa silhueta. A idéia reinante era de que este arranjo auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.

A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de estudos os resultados foram considerados satisfatórios.

Primeiro protótipo do Osório realizando testes do chassi e da suspensão.

Sistema de propulsão

A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU. Diversos modelos de motores da MTU já haviam equipado um número bastante grande de veículos militares de origem alemã como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o Raketenjagdpanzer . Além do bom desempenho e da força necessária para mover um MBT, a fabricante MTU tinha instalações no Brasil. Porém, a Engesa acabou declinando desta opção em função do seu alto custo.

A escolha definitiva recaiu sobre outro propulsor de origem alemã. A MWM (Motoren Werke Mannheim AG) era uma tradicional fabricante de motores diesel que mantinha no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Seus propulsores eram voltados para veículos de transporte de carga, com pouca ou nenhuma experiência em veículos militares.

Motor MWM TBD 234 antes de ser instalado no Osório. Destacam-se, na parte superior, os dois radiadores e os dois ventiladores do sistema de arrefecimento (FOTO: ENGESA)

De qualquer forma, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de 1.014HP, com 12 cilindros em V, instalado na parte posterior do chassi.

A transmissão seria automática e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000da ZF era cogitado para o MBT Aríete C-1 italiano. Decidiu-se pelo modelo da ZF, pois além de contar com instalações no Brasil a empresa ainda sinalizou com a possibilidade de produzi-la no país.

Entre uma suspensão hidropnuemática e uma do tipo barras de torção, a Engesa acabou optando, num primeiro momento, pelo segundo tipo e o chassi foi desenvolvido considerando-se a mesma.

Detalhe da tampa que dá acesso ao compartimento do motor/transmissão. Os dois circulos são o sistema de arrefecimento. Na parte inferior da foto, o acesso aos radiadores. Compara com a foto acima (FOTO: Forças Terrestres)

Tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop, fabricante da suspensão do Challenger, foram feitas e a mesma acabou sendo escolhida. Por esse motivo, o projeto do chassi foi alterado.

A suspensão hidropneumática era pouco utilizada em veículos da categoria do Osório e apresentava uma série de vantagens:

• Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os esforços executados, proporcionando mais conforto à tripulação;
• Possibilida uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das barras de torção;
• Oferece maior operacionabilidade na manutenção, pois todos os elementos da suspensão se encontram fora do carro.

A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram de aço de alta resistência e emborrachadas. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam escondidos sob a saia blindada.

Detalhe da lagarta do lado direito do veículo. Nesta foto aparece bem a roda dentada, que se conecta ao sistema de transmissão, e as seis rodas de apoio. Os roletes estão protegidos pela saia blindada. Logo acima do logotipo da Engesa o duto dos gases de exaustão (escapamento) está tampado. (FOTO: Forças Terrestres)

Armamento

Desde o início o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões. Um de 105mm e outro de 120mm. O primeiro teria chances maiores de ser absorvido pelo Exército Brasileiro, por ser mais simples e de preço mais acessível. O segundo calibre tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer outro cliente com mais disponibilidades de recursos.

Mais uma vez os equipamentos de origem alemã tiveram que ser deixados de lado, pois o governo daquele país não permitia tal negociação. O canhão de 105mm escolhido era da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. Este canhão possuía alma raiada, extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com deslizamento vertical da cunha. Na época era a peça de maior utilização no Ocidente, sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.

Na versão com canhão de 120mm, a Engesa teve que procurar por outro fornecedor, pois o canhão deste calibre da Royal Ordnance (L11) era raiado e tinha uma força de recuo maior, sendo incompatível com o peso do projeto da Engesa. A solução veio com a escolha do G1 de alma lisa da GIAT francesa.

O segundo protótipo do Osório realizando disparos noturnos com o canhão de 120mm (FOTO: ENGESA)

Tanto o projeto da torre de 105mm como a de 120mm ficaram a cargo da Vickers Defence Systems, da Inglaterra. A Engesa mantinha dois funcionários em tempo integral acompanhando o projeto delas.

Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre APDS, APDSFS, HEAT, HESH e SMOKE. Pelo seu calibre maior, o canhão de 120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos dois casos também eram aceitas munições de exercício.

Na foto da esquerda aparece a parte posterior da culatra vista a partir do assento do municiador. No canto esquerdo inferior estão algumas caixas de munição da metralhadora coaxial loga atrás do assento do motorista. Na foto da direita aparece o assento do municiador e atrás dele o compartimento da munição do canhão com a porta blindada aberta. No topo a escotilha do municiador (FOTOS: Forças Terrestres)

A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre imediatamente atrás do municiador. Uma porta blindada, que corria lateralmente, era acionada pelo municiador. Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de aço mais fina que, em caso de explosão, direcionava as ondas de choque para fora do carro.

Além do canhão o Osório era equipado com duas metralhadoras sendo uma coaxial calibre 7,62mm modelo EX34/Hughes, localizada do lado esquerdo da torre, e outra modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa em frente à escotilha do municiador.

Foto superior esquerda – conjunto de seis tubos lançadores de granadas fumígenas do lado direito da torre. Foto superior direita – OOsório em testes, mostrando bem a metralhadora coaxial e a metralhadora do municiador. Foto inferior – rara imagem do lançamento de granadas fumígenas pelo Osório (FOTOS: Forças Terrestres/ENGESA)

O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de granadas fumígenas calibre 66mm, podendo ser acionadas de forma individual ou em grupos.

Controle de tiro

O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época, era altamente sofisticado, e não possuía equivalentes na América Latina.

Assim como existiam duas versões de canhão, também existiam equipamentos de controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mesmo estes poderiam ser substituídos conforme exigência do cliente, pois as torres foram concebidas para aceitarem diversas opções.

Na torre de 105mm foram instalados dois periscópios belgas da OIp. Para o comandante do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna e o do atirador era do modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um telêmetro laser e um computador de tiro.

O canhão por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados mecanicamente ao canhão.

Detalhe da parte superior da torre do canhão de 120mm mostrando os dois periscópios de origem francesa. O inferior a esquerda pertence ao atirador e o superior é o periscópio panorâmico do comandante do carro (FOTO: Forças Terrestres)

Para a torre com o canhão de 120mm os dois periscópios eram de origem francesa. No caso do atirador era um SFIM VS580 com telêmetro a laser. O comandante possuía um periscópio semelhante, porém panorâmico (com visão de 360 graus).

O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR). O periscópio panorâmico UA 9090 era produzido pela Phillips da Holanda. Tanto o comandante como o atirador possuíam monitores separados.

Sequência de fotos internas da torre. Na foto da esquerda aparece o posto do comandante do carro (à direita da foto) e do atirador (em posição inferior na esquerda) em 1986/1987. Na foto central aparece o posto do comandante do carro conforme o seu estado em setembro de 2009. Observar a ausência de uma série de itens comparando-se as duas fotos, em especial a ausência da câmera térmica, que aparece em detalhe na foto direita. (FOTOS: Forças Terrestres e ENGESA)

O sistema de controle de fogo era o Centaur de origem inglesa e produzido pela Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes de vários sensores do próprio carro tais como tipo de munição, distância e velocidade do alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do tubo.

Este sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.

Deve-se notar que grande parte deste mesmo sistema de controle de tiro, incluindo o microcomputador de 16 bits e os periscópios, foi usado para o desenvolvimento do MBT inglês Vickers Mk VII, que acabou contribuindo para o desenvolvimento do Challenger 2.

LEIA TAMBÉM:

• EE-T1 ‘Osório’ – primeira parte
• EE-T1 Osório – terceira parte

Na terceira e última parte serão abordadas as concorrências no Oriente Médio e o “porquê” da não escolha do Osório pela Arábia Saudita. E no final do texto, uma rápida análise sobre a atualização do Osório para o Século XXI.