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Solução criativa do 9º BLog soluciona problema nos eixos dos EE-25

8 de março de 2010, em Noticiário Nacional, Unidades Militares, por Guilherme Poggio

EE-25-foto_Universal

Uma iniciativa louvável da equipe de manutenção do 9º Batalhão Logístico, “Batalhão Cidade de Santiago”, permitiu que falhas relativas as constantes quebras dos Eixos Trunion, peças que compõem o sistema de suspensão das Vtrs 2 ½ Ton e EE-25, largamente empregadas na guarnição, deixassem de ocorrer. Para solucionarem o problema, os mecânicos realizaram um reforço na suspensão com a usinagem dos eixos na seção de torno do Batalhão. O trabalho criativo utilizou meios próprios da Unidade. Tal procedimento foi, posteriormente, adotado pela Empresa Brasília Motors na revitalização de suas viaturas EE-25. Por meio desta iniciativa, os militares demonstraram comprometimento, profissionalismo e dedicação ao ExércitoBrasileiro.

EE-25_manutencao

A viatura de transporte EE-25 foi desenvolvida e fabricada pela empresa Engesa na década de 1970 em paralelo ao desenvolvimento do carro de combate Cascavel. O EE-25 foi lançado em diversas versões e exportado para alguns países como Angola. De longe, o maior cliente foi o Exército Brasileiro, que adquiriu aproximadamente 200 unidades.

FONTE/FOTOS: EB/Universal

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EE-T1 Osório – segunda parte

3 de outubro de 2009, em Exclusivo, Reportagem, Sistema de Armas, Tecnologia, por Guilherme Poggio

A história do primeiro MBT brasileiro

Chassi

A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas com ângulos de incidência e baixa silhueta. A idéia reinante era de que este arranjo auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.

A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de estudos os resultados foram considerados satisfatórios.

Primeiro protótipo do Osório realizando testes do chassi e da suspensão.

Sistema de propulsão

A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU. Diversos modelos de motores da MTU já haviam equipado um número bastante grande de veículos militares de origem alemã como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o Raketenjagdpanzer . Além do bom desempenho e da força necessária para mover um MBT, a fabricante MTU tinha instalações no Brasil. Porém, a Engesa acabou declinando desta opção em função do seu alto custo.

A escolha definitiva recaiu sobre outro propulsor de origem alemã. A MWM (Motoren Werke Mannheim AG) era uma tradicional fabricante de motores diesel que mantinha no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Seus propulsores eram voltados para veículos de transporte de carga, com pouca ou nenhuma experiência em veículos militares.

Motor MWM TBD 234 antes de ser instalado no Osório. Destacam-se, na parte superior, os dois radiadores e os dois ventiladores do sistema de arrefecimento (FOTO: ENGESA)

De qualquer forma, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de 1.014HP, com 12 cilindros em V, instalado na parte posterior do chassi.

A transmissão seria automática e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000da ZF era cogitado para o MBT Aríete C-1 italiano. Decidiu-se pelo modelo da ZF, pois além de contar com instalações no Brasil a empresa ainda sinalizou com a possibilidade de produzi-la no país.

Entre uma suspensão hidropnuemática e uma do tipo barras de torção, a Engesa acabou optando, num primeiro momento, pelo segundo tipo e o chassi foi desenvolvido considerando-se a mesma.

Detalhe da tampa que dá acesso ao compartimento do motor/transmissão. Os dois circulos são o sistema de arrefecimento. Na parte inferior da foto, o acesso aos radiadores. Compara com a foto acima (FOTO: Forças Terrestres)

Tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop, fabricante da suspensão do Challenger, foram feitas e a mesma acabou sendo escolhida. Por esse motivo, o projeto do chassi foi alterado.

A suspensão hidropneumática era pouco utilizada em veículos da categoria do Osório e apresentava uma série de vantagens:

  • Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os esforços executados, proporcionando mais conforto à tripulação;
  • Possibilida uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das barras de torção;
  • Oferece maior operacionabilidade na manutenção, pois todos os elementos da suspensão se encontram fora do carro.

A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram de aço de alta resistência e emborrachadas. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam escondidos sob a saia blindada.

Detalhe da lagarta do lado direito do veículo. Nesta foto aparece bem a roda dentada, que se conecta ao sistema de transmissão, e as seis rodas de apoio. Os roletes estão protegidos pela saia blindada. Logo acima do logotipo da Engesa o duto dos gases de exaustão (escapamento) está tampado. (FOTO: Forças Terrestres)

Armamento

Desde o início o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões. Um de 105mm e outro de 120mm. O primeiro teria chances maiores de ser absorvido pelo Exército Brasileiro, por ser mais simples e de preço mais acessível. O segundo calibre tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer outro cliente com mais disponibilidades de recursos.

Mais uma vez os equipamentos de origem alemã tiveram que ser deixados de lado, pois o governo daquele país não permitia tal negociação. O canhão de 105mm escolhido era da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. Este canhão possuía alma raiada, extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com deslizamento vertical da cunha. Na época era a peça de maior utilização no Ocidente, sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.

Na versão com canhão de 120mm, a Engesa teve que procurar por outro fornecedor, pois o canhão deste calibre da Royal Ordnance (L11) era raiado e tinha uma força de recuo maior, sendo incompatível com o peso do projeto da Engesa. A solução veio com a escolha do G1 de alma lisa da GIAT francesa.

O segundo protótipo do Osório realizando disparos noturnos com o canhão de 120mm (FOTO: ENGESA)

Tanto o projeto da torre de 105mm como a de 120mm ficaram a cargo da Vickers Defence Systems, da Inglaterra. A Engesa mantinha dois funcionários em tempo integral acompanhando o projeto delas.

Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre APDS, APDSFS, HEAT, HESH e SMOKE. Pelo seu calibre maior, o canhão de 120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos dois casos também eram aceitas munições de exercício.

Na foto da esquerda aparece a parte posterior da culatra vista a partir do assento do municiador. No canto esquerdo inferior estão algumas caixas de munição da metralhadora coaxial loga atrás do assento do motorista. Na foto da direita aparece o assento do municiador e atrás dele o compartimento da munição do canhão com a porta blindada aberta. No topo a escotilha do municiador (FOTOS: Forças Terrestres)

A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre imediatamente atrás do municiador. Uma porta blindada, que corria lateralmente, era acionada pelo municiador. Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de aço mais fina que, em caso de explosão, direcionava as ondas de choque para fora do carro.

Além do canhão o Osório era equipado com duas metralhadoras sendo uma coaxial calibre 7,62mm modelo EX34/Hughes, localizada do lado esquerdo da torre, e outra modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa em frente à escotilha do municiador.

Foto superior esquerda – conjunto de seis tubos lançadores de granadas fumígenas do lado direito da torre. Foto superior direita – OOsório em testes, mostrando bem a metralhadora coaxial e a metralhadora do municiador. Foto inferior – rara imagem do lançamento de granadas fumígenas pelo Osório (FOTOS: Forças Terrestres/ENGESA)

O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de granadas fumígenas calibre 66mm, podendo ser acionadas de forma individual ou em grupos.

Controle de tiro

O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época, era altamente sofisticado, e não possuía equivalentes na América Latina.

Assim como existiam duas versões de canhão, também existiam equipamentos de controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mesmo estes poderiam ser substituídos conforme exigência do cliente, pois as torres foram concebidas para aceitarem diversas opções.

Na torre de 105mm foram instalados dois periscópios belgas da OIp. Para o comandante do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna e o do atirador era do modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um telêmetro laser e um computador de tiro.

O canhão por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados mecanicamente ao canhão.

Detalhe da parte superior da torre do canhão de 120mm mostrando os dois periscópios de origem francesa. O inferior a esquerda pertence ao atirador e o superior é o periscópio panorâmico do comandante do carro (FOTO: Forças Terrestres)

Para a torre com o canhão de 120mm os dois periscópios eram de origem francesa. No caso do atirador era um SFIM VS580 com telêmetro a laser. O comandante possuía um periscópio semelhante, porém panorâmico (com visão de 360 graus).

O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR). O periscópio panorâmico UA 9090 era produzido pela Phillips da Holanda. Tanto o comandante como o atirador possuíam monitores separados.

Sequência de fotos internas da torre. Na foto da esquerda aparece o posto do comandante do carro (à direita da foto) e do atirador (em posição inferior na esquerda) em 1986/1987. Na foto central aparece o posto do comandante do carro conforme o seu estado em setembro de 2009. Observar a ausência de uma série de itens comparando-se as duas fotos, em especial a ausência da câmera térmica, que aparece em detalhe na foto direita. (FOTOS: Forças Terrestres e ENGESA)

O sistema de controle de fogo era o Centaur de origem inglesa e produzido pela Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes de vários sensores do próprio carro tais como tipo de munição, distância e velocidade do alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do tubo.

Este sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.

Deve-se notar que grande parte deste mesmo sistema de controle de tiro, incluindo o microcomputador de 16 bits e os periscópios, foi usado para o desenvolvimento do MBT inglês Vickers Mk VII, que acabou contribuindo para o desenvolvimento do Challenger 2.

LEIA TAMBÉM:

Na terceira e última parte serão abordadas as concorrências no Oriente Médio e o “porquê” da não escolha do Osório pela Arábia Saudita. E no final do texto, uma rápida análise sobre a atualização do Osório para o Século XXI.

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EE-T4 ‘Ogum’

22 de setembro de 2009, em Análise, Documentário, História, Sistema de Armas, por Guilherme Poggio

A história do blindado nacional que buscava um mercado

Na metade da década de 1980 a Engesa – Engenheiros Especializados S/A já havia se firmado como uma grande companhia na área de veículos militares sobre rodas. A carteira de clientes era bastante grande, variando entre países que fazem fronteira com o Brasil e nações da África e do Golfo Pérsico.

Com alguns países em especial a Engesa possuía um relacionamento bastante estreito. Um desses casos era o Iraque, então governado por Saddam Hussei e profundamente envolvido no conflito com o Irã. A origem do EE-T4 Ogum está vinculada àquele país do Golfo Pérsico.

Inspiração no Wiesel

Representantes do departamento comercial da Engesa estavam no Iraque quando foram indagados por autoridades militares daquele país se a empresa “tinha condições” de fabricar um carro com as características do alemão Wiesel. De volta ao Brasil, estes representantes comunicaram ao departamento de projetos da Engesa que os iraquianos “queriam” um veículo semelhante ao Wiesel.

Dois MaK Wiesel desembarcando de um helicóptero CH-53G do Exército da Alemanha. O exemplar da direita é do modelo TOW Al e o exemplar da esquerda é do modelo Mk 20 Al (FOTO: Bundesheer)

O Wiesel, desenvolvido pela Porshe e construído pela MaK da Alemanha Ocidental, era um veículo blindado leve, sobre lagartas sem equivalentes. O mesmo era classificado como “Airportable Armoured Vehicle”, uma verdadeira novidade naqueles tempos finais da “Guerra Fria”. Sua proposta era dotar as brigadas aerotransportadas do Exército da Alemanha Ocidental com um veículo blindado de reconhecimento e observação capaz de ser transportado e lançado a partir de aeronaves de transporte ou mesmo helicópteros pesados.

Ogum hostentando um padrão de camuflagem em quatro tons (FOTO: Engesa)

Quando a Engesa começou a trabalhar no Ogum, o Wiesel ainda estava em desenvolvimento e os primeiros exemplares só foram entregues para o Exército da Alemanha no final de 1989.

Assim, em fevereiro de 1985 foram iniciados os estudos para o desenvolvimento de um novo veículo blindado leve sobre lagartas. Designado EE-T4 e batizado com o nome “Ogum”, o primeiro protótipo teve a sua construção iniciada em novembro daquele ano, ficando pronto em maio de 1986.

Protótipos do EE-T4 Ogum realizando testes e demonstrações em terrenos não preparados (FOTOS: Engesa)

Este primeiro protótipo foi utilizado em ensaios mecânicos e um segundo exemplar logo ficou pronto e foi enviado ao Iraque para testes em campo. Com os resultados obtidos, decidiu-se modificar alguns pontos do projeto. Existem textos que citam a construção de um terceiro e um quarto protótipo . No entnato, esta informação não é confirmada por alguns autores. O que se sabe é que um dos protótipos foi equipado com uma torreta com duas metralhadoras. Este exemplar foi apresentado na Exposição Internacional de Equipamentos de Defesa em Bagdá em 1989.

Protótipo do Ogum exposto em frente ao prédioonde ocorreu a Exposição Internacional de Equipamentos de Defesa em Bagdá em 1989 (FOTO: Engesa)

Características

Por ser um blindado aerotransportado, o mesmo foi projetado para ser pequeno e leve. As dimensões externas do Ogum são compatíveis com o Wiesel alemão, sendo o blindado de origem nacional um pouco mais comprido e um pouco mais largo. As alturas são praticamente equivalentes, diferindo apenas no tipo de torreta adotada. Em relação ao peso, o Ogum é muito mais pesado que o seu equivalente alemão (4,4 toneladas contra 2,8 toneladas).

Chassi

Seu desenho era convencional, sendo a estrutura formada por uma única peça (monobloco) construída em chapas de aço semelhantes às utilizadas pelos Cascavel e Urutu. Desta forma, de acordo com o fabricante, o veículo possuía uma proteção balística efetiva contra projéteis típicos de infantaria.

O interior do monobloco era dividido, grosso modo, em três compartimentos. Na parte frontal, à direita, localizava-se o conjunto motor/transmissão. Ao lado do motor e ligeiramente recuado em relação à linha central do mesmo, sentava-se o motorista. Este possuía uma escotilha própria para acesso ao seu compartimento.

A parte posterior do veículo, onde se localizava o compartimento da torre, era dominada por um espaço que podia receber diversas configurações, dependendo da versão do veículo. No caso da versão de reconhecimento existia uma escotilha de acesso ao compartimento do comandante do carro.

Motor, suspensão e transmissão

Por ser um veículo blindado mais leve e compacto, recebeu uma motorização menos potente que os seus irmãos “mais velhos” Urutu e Cascavel. O primeiro protótipo foi equipado com um motor diesel Perkins, modelo QT 20B4, com quatro cilindros em linha, turbinado e refrigerado a líquido. Este motor desenvolvia 125 HP a 16000 rpm. A relação peso-potência era de 23.15 HP/tonelada. A autonomia chegava a 350 km a 70 km/h em estradas.

A transmissão era automática com quatro velocidades à frente e uma a ré. O modelo empregado era o AT 545, fabricado pela norte-americana Alisson Transmission. Esta mesma companhia desenvolveu e fabricou as transmissões dos carros de combate M1A1 Abrams. A série AT, na época do projeto do Ogum era um produto relativamente novo no mercado e atualmente é largamente empregada em veículos comerciais leves e médios.

O segundo protótipo recebeu um motor diesel BMW M21 D24WA que desenvolvia 130 HP a 4.800 rpm. Além da potência maior, este motor permitiu um pequeno aumento na velocidade (75 km/h) e no raio de ação (360 km). A transmissão foi substituída por uma ZF (Zahnrad¬fabrik Friedrichshafen) modelo 4 HP 22.

Comparado ao Weisel o Ogum, independente da motorização adotada, possui potência maior, mas a relação peso-potência é favorável ao modelo alemão (30.7 HP/tonelada), pois o mesmo é muito mais leve.

O sistema de suspensão não apresenta maiores surpresas, sendo do tipo barras de torção com três amortecedores e quatro rodas de apoio de cada lado. Além disso, existem duas rodas dentadas de direção (uma de cada lado) à frente e um conjunto de rodas tensoras na parte posterior. As lagartas são fabricadas pela empresa alemã Diehl e possuem sapata removível.

Versões e Armamentos

A intenção da Engesa era produzir uma família de blindados baseada no chassi do Ogum. A versão básica de produção seria um veículo de reconhecimento dotado de armamento leve. As versões propostas eram: um mini-APC (Armored Personnel Carrier) para até quatro soldados; um veículo de comando; um veículo ambulância (três feridos); um veículo anticarro; um veículo de transporte de munição e um veículo de transporte de morteiro de 120mm.

Por ter sido desenhado como um veículo de reconhecimento armado, a opção básica do Ogum era uma torreta com uma metralhadora .50 ou calibre 7,62mm em suporte simples. Posteriormente, em um dos protótipos foi instalada uma torre giratória com duas metralhadoras de 7,62mm.

Também foi projetada uma versão dotada de um canhão de 20mm. Com este armamento o veículo adquire maior poder ofensivo nas missões de reconhecimento ou ações de comando atrás das linhas inimigas.

Protótipo do EE-T4 Ogum equipado com uma torreta duas metralhadoras de 7,62mm (FOTO: Engesa)

Na versão anticarro, o Ogum seria equipado com uma torre dotada de dois mísseis. A idéia (assim como todo o projeto) não seguiu adiante e os detalhes desta versão ficaram somente no campo das especulações. No entanto, a capacidade de transporte de mísseis seria bastante limitada tomando como base o projeto Wiesel alemão. Na versão TOW ATGW o Wiesel é capaz de transportar sete mísseis.

Apenas para efeito comparativo, o Wiesel alemão foi fabricado somente em duas versões. A primeira delas era um veículo anticarro, denominada TOW Al (210 exemplares construídos) e a segunda estava equipada com um único canhão Rheinmetall MK 20 Rh 202 de 20mm (135 exemplares construídos).

Além do armamento descrito acima, todas as versões do Ogum seriam equipadas com tubos lançadores de granadas fumígenas para proteção aproximada.

Situação atual

Dos quatro exemplares construídos, só se conhece o paradeiro de um deles. O protótipo que se encontra em poder do Exército Brasileiro e está sob os cuidados do 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º R C Mec) localizado em Pirassununga/SP é, muito provavelmente, o segundo exemplar.

Como poder ser visto nas fotos, o mesmo encontra-se bastante descaracterizado. Restaurá-lo ao padrão original levará certo tempo. Externamente ele apresenta um padrão de camuflagem em dois tons bastante comum dos veículos atuais no EB. Não existem mais marcações nem identificações no chassi. Parte dos acessórios (ex. retrovisores) está em falta.

Fotos internas do Ogum. Na primeira foto a aprece o posto do comandante do carro. Na foto central é apresentado o compartimento do motor (sem o mesmo). Na foto da direita o compartimento do motorista do veículo. (FOTOS: Forças Terrestres)

Internamente a situação é bastante ruim. O compartimento do motorista está bastante danificado e com itens faltantes. Além da pintura desgastada, o revestimento do volante de direção encontra-se danificado.

Ao lado do motorista o compartimento do motor está praticamente vazio. Existem apenas algumas poucas peças que compunham o sistema de gases de exaustão e algumas mangueiras. O odor de óleo diesel no interior é forte.

Considerações Finais

É comum encontrar na literatura textos que propõem a “ressurreição” do projeto do EE-T4 Ogum.

Mesmo que um veículo com estas características se encaixasse na doutrina de Exército Brasileiro para o emprego de ações aerotáticas, dificilmente o baixo número de unidades encomendadas viabilizaria o projeto.

Atualmente não existe nenhum produto do mercado externo com as características do Ogum e tudo indica que não existe uma demanda para tal. O único eventual concorrente poderia ser o próprio Wiesel. Porém, este já teve a sua produção encerrada.

Das 345 unidades do Wiesel construídas, quase todas seguiram para o Exército Alemão. Alguns poucos exemplares foram adquiridos pelo Exército dos EUA para o desenvolvimento de veículos blindados sobre lagarta não tripulados. Talvez este seja um campo mais promissor para o mercado futuro de blindados de pequeno porte e aerotransportados.

O protótipo do Ogum representa um momento nostálgico para a indústria bélica brasileira. Suas características e sua singularidade são razões mais do que suficientes para uma devida preservação. É injustificável o fato do mesmo ainda não estar devidamente recolhido em local apropriado. Locais já existem, como o Museu de Blindados Conde de Linhares, localizado no Rio de Janeiro. Este seria um local ideal para a sua preservação.

CARACTERÍSTICAS DO EE-T4 OGUM

Dimensões*

comprimento: 3750mm

altura: 1355/1825mm

largura: 2145mm

Peso

4400kg

Motor

diesel quatro tempos com quatro cilindros em linha

Transmissão

automática com quatro velocidades à frente e uma a ré

Suspensão

tipo barra de torção

Desempenho

velocidade: 70-75km/h

autonomia: 350-360km

pressão sobre o solo: 0,32kg/cm2

rampa máxima: 60%

inclinação máxima: 30%

obstáculo vertical: 400-600mm**

trincheira: 1000-1500mm**

vau: 670-800mm**

Blindagem

proteção relativa contra projéteis de infantaria

Armamento

(opções)

- uma metralhadora 7,62mm ou .50″ para o comandante do carro e quatro lançadores de granadas fumígenas

- uma torreta com duas metralhadoras de 7,62mm e quatro lançadores de granadas fumígenas

(projetado)

- um morteiro de 120mm

- um canhão de 20mm

- lançador de mísseis anticarro

Comunicações

rádio VHF/UHF

*dimensões variam conforme o protótipo
** valores variam conforme a fonte dos dados

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A volta da Engesa

16 de agosto de 2009, em Noticiário Internacional, por Galante

Acordo sigiloso com o grupo europeu EADS retoma marca histórica da indústria bélica

Claudio Dantas Sequeira

No dia 7 de setembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seu convidado, Nicolas Sarkozy, da França, terão um motivo a mais para comemorar. Além de assinarem o contrato de fornecimento dos 51 helicópteros de transporte militar EC-725, lançarão a pedra fundamental da “Engesaer”, holding que tomará a frente das iniciativas de transferência de tecnologia no âmbito da Estratégia de Defesa Nacional. A marca Engesa fez história no País entre as décadas de 70 e 80, quando figurou como importante indústria de material bélico, exportando caminhões militares e blindados leves para 18 países. Espera-se reeditar o sucesso da época e levar o Brasil de volta ao seleto grupo de fabricantes de armamentos. No comando da iniciativa está o coronel reformado Oswaldo Oliva Neto, irmão do senador Aloizio Mercadante (PT-SP) e ex-assessor do ex-ministro Luiz Gushiken, quando esteve à frente do Núcleo de Assuntos Estratégicos (NAE) da Presidência, depois transformado em Ministério.

Íntimo do poder e dos militares que comandam a indústria de defesa nacional, Oliva Neto vem trabalhando há quase um ano nos bastidores para a concretização do projeto. Nos últimos meses, ele manteve encontros privados com os comandantes das Forças Armadas e representantes do Ministério de Desenvolvimento, da Defesa e do BNDES. Mas o tema é coberto de sigilo, e cláusulas de confidencialidade do acordo impedem que Oliva Neto e a EADS, o detalhem.

Professor do Núcleo de Estudos Estratégicos da Unicamp, o coronel reformado Geraldo Cavagnari avalia que a reedição da marca Engesa faz parte das ações para “revitalizar a indústria de defesa brasileira e ingressar em níveis tecnológicos mais elevados”. Cavagnari lembra que a Engesa construiu um mercado amplo e chegou a exportar para a África e o Oriente Médio, como os casos de Angola, Líbia e Iraque. Embora seus produtos mais conhecidos sejam os blindados Urutu e Cascavel, a Engesa se transformou num poderoso grupo que produziu desde tratores agrícolas até radares. Foi à falência em 1993, vitimada por problemas financeiros que tiveram origem na má gestão da companhia, segundo Reinaldo Bacchi, ex-gerente de marketing e produtos militares da Engesa. “Tem gente que inventa história de calote iraquiano, mas isso nunca existiu. Quem ficou devendo foi a Engesa.” Segundo o advogado Maicel Anésio Titto, que cuidou do espólio, há poucos anos o registro da marca caducou, permitindo sua apropriação por terceiros.

Segundo Oliva Neto, a ideia de criar a Engesaer surgiu tanto da demanda nacional pela reativação da indústria bélica como da necessidade do próprio grupo EADS de negociar a transferência de tecnologia do contrato dos helicópteros, estimado em US$ 6 bilhões. Havia desconforto dos europeus em lidar pontualmente com várias pequenas empresas, sem a garantia de que os parceiros teriam condições econômicas e tecnológicas que justificassem a desmobilização de fornecedores na Europa. Numa cadeia produtiva, com tamanho grau de integração, qualquer falha na produção pode ter consequências desastrosas. “Com a holding, as desconfianças são dissipadas, uma vez que os investidores europeus terão a oportunidade de acompanhar o dia a dia das companhias que receberão a nova tecnologia”, afirma Oliva Neto. “Além de profissionalizar o setor, o desenvolvimento de massa crítica e a instalação de capacidade produtiva, ampliam as possibilidades da Engesaer muito além do projeto dos helicópteros.” A EADS já está enviando especialistas da unidade de negócios e engenheiros para visitar as empresas brasileiras e avaliar a capacidade de produção de bens e serviços. O objetivo é estimar como o Brasil participará na escala mundial do grupo.

A Engesaer representa a criação no Brasil de uma plataforma segura para a nova estratégia de negócios do grupo europeu, que prevê levar para fora da zona do euro até 40% de toda sua produção, a fim de reduzir custos com a obtenção de isenções fiscais e mão de obra mais barata. Essa lógica já vem sendo adotada no contrato dos helicópteros, que prevê a nacionalização de 50% da produção. É possível que o EC-725 seja produzido integralmente na fábrica da Helibrás, com vistas à exportação. Pensando nisso, a EADS adquiriu recentemente, por meio do consórcio Eurocopter, 70% da companhia brasileira. No caso da Engesaer, a participação acionária do grupo europeu estará limitada a 20%, para evitar que o negócio seja visto como “invasão estrangeira”. O restante será aberto a investidores nacionais, como fundos de pensão. O governo federal, por sua vez, terá uma golden share, como ocorre com a Embraer, a fim de exercer o controle estratégico das operações.

Inicialmente, a Engesaer aproveitará a capacidade instalada de, ao menos, cinco empresas do setor de defesa: Imbra Aerospace e Mectron Engenharia, Akaer, Atmos e Gigacom, cujos presidentes coordenarão diferentes núcleos de negócios, como engenharia, aeroestrutura, sistema de armas e comunicação. Com esse modelo de produção, uma empresa torna-se fornecedora da outra, eliminando a verticalização do imposto.

Além de helicópteros, a holding também construirá satélites de controle de tráfego aéreo e sistemas para a área de segurança pública. Para o consultor em segurança nacional Salvador GhelfiRaza, do Centro de Estudos Hemisféricos de Defesa, braço acadêmico do Pentágono, a estratégia da EADS segue a tendência internacional. “O modelo de negócio é correto, mas o Brasil não está preparado”, afirma Raza. Segundo ele, há barreiras tecnológicas, financeiras e de legislação que podem dificultar o sucesso do negócio.

FONTE: Isto É

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