Charrua: o blindado anfíbio brasileiro que quase substituiu o M113
Desenvolvido pela Moto Peças em parceria com o Exército nos anos 1980, o veículo sobre lagartas pretendia dar origem a uma família nacional de transportes de tropas, carros de combate de infantaria, morteiros, ambulâncias e sistemas antiaéreos. A falta de encomendas e o colapso da indústria de defesa impediram sua produção em série
Em meados da década de 1980, quando o Brasil disputava espaço entre os maiores exportadores de material militar do mundo em desenvolvimento, uma empresa de Sorocaba apresentou um projeto ambicioso: um blindado anfíbio sobre lagartas, construído no país, capaz de substituir o M113 e servir de base para uma família completa de veículos de combate e apoio.
Batizado de Charrua, o novo carro blindado foi desenvolvido pela Moto Peças S.A. Transmissões e Engrenagens em cooperação com o Centro Tecnológico do Exército — CTEx. O programa produziu os protótipos conhecidos como Charrua I e Charrua II, submetidos a avaliações militares durante a segunda metade dos anos 1980.
O veículo combinava mobilidade terrestre, capacidade de atravessar rios, compartimento interno espaçoso e potencial para receber diferentes armamentos e equipamentos. Em sua configuração básica, podia transportar três tripulantes e nove combatentes, atingir aproximadamente 70 km/h em estrada e deslocar-se na água por meio de dois hidrojatos.
Os resultados dos testes foram considerados promissores. Mas o Charrua surgiu no pior momento possível: a economia brasileira enfrentava inflação, crise fiscal e queda dos investimentos militares, enquanto o mercado internacional de armamentos começava a mudar com o fim da Guerra Fria.
Sem uma encomenda firme do Exército, da Marinha ou de um cliente estrangeiro, o projeto não chegou à linha de produção. O Charrua transformou-se em mais um símbolo da capacidade tecnológica alcançada pela indústria brasileira de defesa nos anos 1980 — e da dificuldade histórica do país em sustentar programas militares por tempo suficiente para convertê-los em produtos operacionais.
O problema dos blindados americanos
A origem do Charrua estava diretamente ligada à dependência brasileira de veículos fornecidos pelos Estados Unidos.
Os primeiros M113 chegaram ao Exército Brasileiro em 1965. Novos lotes foram recebidos nos anos seguintes e, durante o programa de reaparelhamento iniciado em 1971, o país adquiriu aproximadamente 500 unidades adicionais. A frota total chegou a 584 veículos da família M113, transformando o blindado americano no principal transporte de tropas sobre lagartas das unidades mecanizadas e blindadas brasileiras.
O M113 era leve, versátil e capaz de transpor pequenos cursos d’água. Contudo, as viaturas brasileiras ainda utilizavam motores Chrysler V8 a gasolina, de elevado consumo, e dependiam de componentes importados.
Os problemas logísticos tornaram-se mais graves depois que o governo do presidente Ernesto Geisel denunciou, em 1977, o acordo militar entre Brasil e Estados Unidos. A dificuldade de obter determinadas peças coincidiu com os choques do petróleo, elevando custos e reduzindo a disponibilidade da frota.
A solução inicial foi nacionalizar a manutenção e substituir os motores a gasolina por unidades diesel disponíveis no mercado brasileiro.
Após tentativas conduzidas por outras empresas, a Moto Peças recebeu o projeto de adaptação do motor Mercedes-Benz OM-352A. Trabalhando com o CTEx, a companhia apresentou em abril de 1983 um protótipo do que se tornaria o M113B, versão modernizada no Brasil.
Em julho daquele ano, o veículo foi comparado ao M113 original nas instalações do 20º Batalhão de Infantaria Blindado, em Curitiba, inclusive em testes de navegabilidade. O contrato posterior previa a modernização de até 580 viaturas, divididas em 20 lotes, com trabalhos executados principalmente entre 1985 e 1988.
A nova motorização reduziu o consumo e elevou a autonomia. Também foram modificados os sistemas elétrico, de alimentação e de arrefecimento, enquanto uma torreta blindada nacional aumentou a proteção do militar encarregado da metralhadora. O primeiro lote modernizado foi entregue em novembro de 1985.
Essa experiência forneceu à Moto Peças conhecimento sobre integração de motores, transmissões, suspensão, blindagem, sistemas elétricos e testes operacionais. Em vez de limitar-se à recuperação de veículos estrangeiros, a empresa passou a reunir condições para desenvolver um blindado próprio.
A Moto Peças antes do Charrua
A Moto Peças havia sido criada na década de 1950 e se tornou uma das principais fabricantes brasileiras de componentes para transmissões, câmbios e diferenciais. Com fábricas em São Paulo e Sorocaba, participou de diferentes programas militares coordenados pelo Exército.
Na década de 1970, modernizou tratores de artilharia baseados no chassi do M4 Sherman, substituindo motor, transmissão, esteiras, roletes e elementos da suspensão. A empresa também produziu caixas de câmbio para os blindados X1A2 Carcará, desenvolvidos pela Bernardini a partir do tanque leve M3 Stuart.
Durante os anos 1980, participou do desenvolvimento de uma viatura blindada de engenharia baseada no Sherman e do repotenciamento dos obuseiros autopropulsados M108, que receberam motores Scania nacionais. Modernizou ainda viaturas Dodge M37, originando o modelo MP-34.
Essa trajetória refletia uma estratégia mais ampla do Exército: utilizar empresas brasileiras para recuperar equipamentos importados, absorver conhecimentos e, em seguida, projetar famílias nacionais de blindados.
O CTEx registra o Charrua entre seus programas históricos de desenvolvimento, ao lado de projetos como o carro de reconhecimento Jararaca, lançadores de foguetes e sistemas de mísseis.
De modernização do M59 a um veículo inteiramente novo
O ponto de partida do Charrua foi uma proposta de modernização dos antigos transportes blindados americanos M59, recebidos pelo Brasil após a Guerra da Coreia.
O M59 possuía um grande compartimento para tropas, mas utilizava dois motores a gasolina, tinha consumo elevado e exigia uma logística cada vez mais difícil. A ideia inicial era instalar uma motorização diesel nacional e recuperar as viaturas existentes.
Durante os estudos, porém, o Exército e a Moto Peças concluíram que seria mais vantajoso desenvolver um blindado novo, combinando o espaço interno do M59 com a mobilidade, a simplicidade e a capacidade anfíbia associadas ao M113. Os trabalhos começaram entre 1982 e 1983, inicialmente sob a designação experimental XMP1.
Em 1982, o Exército já havia estabelecido requisitos técnicos básicos para uma Viatura Blindada de Combate de Fuzileiros sobre lagartas. A proposta não era apenas transportar soldados até as proximidades do combate, mas permitir que a infantaria mecanizada acompanhasse os carros de combate e operasse com maior proteção e poder de fogo.
O primeiro protótipo do Charrua foi apresentado em 1985. No mesmo período, o Exército trabalhava com a Bernardini e o CTEx no desenvolvimento do carro de combate MB-3 Tamoyo e na modernização dos M41 Walker Bulldog.
Os três programas estavam ligados por uma lógica logística: desenvolver veículos que compartilhassem componentes, conhecimentos industriais, oficinas e procedimentos de manutenção. A compatibilidade de alguns equipamentos com a frota de M41 e com o Tamoyo poderia reduzir custos e facilitar o abastecimento das unidades blindadas.
Charrua I e Charrua II
O primeiro modelo, posteriormente conhecido como Charrua I, apresentava linhas mais retas e lembrava externamente o M113. Tinha um quebra-ondas frontal em formato de “V” e a posição de armamento instalada ao lado do compartimento do motorista, localizado na parte dianteira esquerda.
O segundo protótipo, chamado Charrua II, ficou pronto ainda em 1985 e incorporou modificações resultantes das primeiras avaliações. Seu casco possuía linhas mais angulosas, o quebra-ondas tornou-se reto e a posição da metralhadora foi transferida para trás do motorista.
A motorização ficava na parte dianteira direita. Essa configuração deixava livre a seção traseira para o compartimento de tropas e permitia que os militares desembarcassem protegidos pelo próprio veículo.
O acesso ao interior era feito por escotilhas superiores e pela parte traseira. As descrições disponíveis mencionam uma rampa associada a duas portas, solução destinada a facilitar tanto o embarque da tropa quanto a adaptação para cargas, macas, equipamentos de comunicações ou munições.
Os combatentes podiam observar o exterior por blocos de visão e utilizar seteiras para seus armamentos individuais. O motorista dispunha de periscópios próprios, enquanto o posto de armamento possuía meios adicionais de observação.
Mobilidade adaptada ao território brasileiro
O Charrua foi concebido para operar nas condições geográficas brasileiras, marcadas por áreas com baixa capacidade de sustentação do solo, trechos lamacentos e grande quantidade de rios.
Documentos e estudos do Exército destacavam que as condições de parte da malha viária favoreciam o emprego de viaturas sobre lagartas. A extensa rede hidrográfica também justificava a manutenção da capacidade anfíbia, especialmente para transpor pequenos e médios cursos d’água sem depender imediatamente de pontes ou equipamentos de engenharia.
O veículo utilizava suspensão por barras de torção, dez rodas de apoio e lagartas largas. Os componentes de rodagem contavam com a participação da Novatração, outra empresa brasileira envolvida nos programas nacionais de blindados.
A propulsão na água era fornecida por dois hidrojatos, solução mais eficiente do que depender apenas do movimento das lagartas. A velocidade aquática informada por fontes técnicas era de aproximadamente 8 km/h, enquanto a velocidade máxima em estrada chegava a 70 km/h.
O motor principal era um Scania diesel de seis cilindros e aproximadamente 394 cavalos, ligado a uma transmissão automática Allison. Algumas configurações estudadas admitiam uma motorização mais potente, próxima de 470 cavalos.
Com peso básico na faixa de 17 a 18 toneladas, o Charrua apresentava uma relação potência-peso elevada para um transporte blindado daquela geração. A autonomia terrestre era estimada em cerca de 500 quilômetros.
Proteção e capacidade de transporte
O casco era construído em aço balístico soldado, ao contrário da estrutura de alumínio do M113. A proteção básica destinava-se a resistir a projéteis de armas leves e estilhaços de artilharia.
O projeto previa a instalação de placas adicionais, inclusive painéis cerâmicos, para elevar a resistência balística. A aplicação desses módulos aumentaria o peso e impediria ou limitaria o emprego anfíbio, obrigando o operador a escolher entre maior proteção e capacidade de navegação.
As fontes públicas divergem sobre o nível máximo de proteção oferecido pelos módulos adicionais. Algumas mencionam resistência contra munição calibre .50, enquanto outras afirmam que determinadas áreas poderiam suportar impactos de até 20 mm. Como não há documentação técnica oficial completa disponível publicamente, esses valores devem ser tratados como especificações divulgadas durante o desenvolvimento, e não como proteção comprovada em toda a superfície do veículo.
A configuração padrão previa três tripulantes e nove soldados transportados. Em uma disposição especial, com menor quantidade de equipamentos internos e maior adensamento, o Charrua poderia levar até 22 pessoas.
O armamento básico seria uma metralhadora de 7,62 mm ou 12,7 mm, dependendo da missão e da configuração escolhida. Versões de combate de infantaria poderiam receber canhões automáticos de 20 ou 25 mm.
O veículo também possuía sistema de detecção e combate a incêndios, lançadores de granadas fumígenas e recursos para que a tripulação operasse protegida dentro do casco.
Uma família, e não apenas um transporte de tropas
O aspecto mais ambicioso do programa era a ideia de utilizar um único chassi para formar uma família completa de viaturas.
A Moto Peças dividiu conceitualmente o projeto em categorias leves, médias e pesadas. A família leve, de até aproximadamente 18 toneladas, manteria a capacidade anfíbia e incluiria transporte de pessoal, comando, comunicações, porta-morteiro, anticarro e combate de fuzileiros.
A categoria média, com peso próximo de 21 toneladas, poderia receber torres com canhões de 20, 25, 60 ou 90 mm, além de versões antiaéreas e de vigilância por radar.
Os projetos mais pesados, que poderiam alcançar cerca de 24 toneladas, incluíam um veículo com canhão de 105 mm, obuseiro autopropulsado de 155 mm, lançador de foguetes, carro de socorro e transporte de cargas.
Outras configurações divulgadas pela Moto Peças incluíam ambulância, oficina móvel e porta-morteiro de 120 mm. Ao todo, a literatura especializada menciona aproximadamente 11 aplicações principais previstas para o chassi.
A maioria dessas variantes permaneceu no papel. A existência de desenhos, propostas ou modelos conceituais não significa que todos os sistemas tenham sido construídos e testados.
Ainda assim, o conceito era coerente com a evolução internacional dos blindados. Uma plataforma comum permitiria equipar unidades inteiras com veículos que compartilhassem motor, transmissão, suspensão e peças, reduzindo os custos de treinamento, suprimento e manutenção.
O Charrua antiaéreo
Uma das versões mais conhecidas foi a proposta antiaérea equipada com a torre sueca Bofors Trinity, armada com um canhão automático de 40 mm L/70.
O projeto foi desenvolvido com participação da CBV Indústria Mecânica, empresa brasileira que mantinha cooperação com a Bofors e produzia equipamentos de 40 mm para as Forças Armadas. A torre reunia canhão, estabilização, controle de tiro e sensores destinados a engajar aeronaves e helicópteros em baixa altitude.
A documentação secundária atribui ao sistema carregador para aproximadamente 100 projéteis e cadência máxima próxima de 330 disparos por minuto. Também foram estudadas configurações com quatro canhões de 25 mm ou com mísseis antiaéreos Piranha.
O conceito pretendia fornecer defesa antiaérea móvel às brigadas blindadas, acompanhando carros de combate e transportes sobre lagartas durante o deslocamento.
O Exército só incorporaria em quantidade uma viatura antiaérea autopropulsada moderna muitos anos depois, com a aquisição dos Gepard 1A2 alemães, iniciada em 2013.
Avaliações favoráveis, mas nenhuma encomenda
Os protótipos foram submetidos a testes de mobilidade, navegação, desempenho e operação em diferentes terrenos. Fontes especializadas registram avaliações realizadas pelo Exército e pela Marinha, com resultados considerados positivos.
Relatos históricos também indicam que o Exército aprovou tecnicamente o veículo por volta de 1990. Isso, entretanto, não significava uma decisão de compra nem garantia a criação de uma linha industrial.
Para passar do protótipo à produção, a Moto Peças precisava de uma encomenda inicial suficientemente grande para financiar ferramental, fornecedores, documentação, treinamento e estrutura de apoio logístico.
Essa encomenda nunca foi concretizada.
O Exército já possuía centenas de M113 e enfrentava restrições orçamentárias. Embora mais antigos, esses veículos representavam um patrimônio instalado, com tripulações, oficinas, estoques e procedimentos conhecidos. Modernizá-los custava menos no curto prazo do que adquirir uma frota inteiramente nova.
A Marinha, por sua vez, havia escolhido o AAV7 — conhecido no Brasil como Carro sobre Lagarta Anfíbio — para transportar fuzileiros dos navios até as praias. O primeiro lote chegou ao país em 1986, ocupando o segmento das operações anfíbias de assalto para o qual uma variante do Charrua também poderia ter sido considerada.
A crise que atingiu toda a indústria de defesa
O fracasso do Charrua não pode ser separado da crise que atingiu o complexo industrial militar brasileiro no final dos anos 1980 e começo dos anos 1990.
Durante seu período de expansão, o Brasil havia desenvolvido uma indústria capaz de produzir blindados, aeronaves de treinamento e ataque, navios de pequeno porte, foguetes, peças de artilharia e munições. Dados históricos reunidos pelo SIPRI colocaram o país entre os principais exportadores de armamentos das economias recém-industrializadas.
O modelo, porém, possuía uma fragilidade: o orçamento brasileiro não conseguia absorver toda a produção. As empresas dependiam de exportações e, em alguns casos, de poucos clientes no Oriente Médio e na África.
O fim da guerra entre Irã e Iraque, em 1988, reduziu a demanda. A invasão do Kuwait pelo Iraque, em 1990, e as sanções posteriores eliminaram ou bloquearam um dos maiores mercados dos fabricantes brasileiros. Paralelamente, o fim da Guerra Fria colocou no mercado grandes quantidades de equipamentos usados, oferecidos a preços inferiores aos de veículos novos.
As mudanças atingiram empresas como Engesa, Avibras, Bernardini e vários fornecedores menores. Projetos nacionais que dependiam de uma combinação entre compras das Forças Armadas e exportações ficaram sem escala econômica.
No caso do Charrua, a Moto Peças não dispunha de uma encomenda interna capaz de sustentar a produção nem encontrou um comprador estrangeiro disposto a financiar o início da série.
O corte nos investimentos das Forças Armadas durante a crise fiscal brasileira completou o quadro. O Charrua II continuou em testes até o começo dos anos 1990, mas o programa foi encerrado antes da industrialização.
Um veículo moderno para sua época?
Comparado ao M113 então operado pelo Brasil, o Charrua oferecia maior potência, casco de aço, melhor espaço interno e propulsão aquática por hidrojatos. Também havia sido pensado desde o início como uma plataforma modular.
Isso não significa que estivesse livre de limitações.
Sua proteção básica continuava voltada principalmente contra armas leves e estilhaços. As guerras posteriores demonstrariam a crescente ameaça representada por minas, explosivos improvisados, munições de carga oca e mísseis anticarro.
Para permanecer competitivo nas décadas seguintes, o Charrua precisaria receber reforços estruturais, proteção antiminas, novos sensores, sistemas digitais, armamento remotamente controlado e motores mais modernos. Essas mudanças provavelmente aumentariam o peso e comprometeriam parte da capacidade anfíbia.
Mas essa avaliação utiliza exigências que se tornaram comuns muitos anos depois. Dentro dos parâmetros da década de 1980, o veículo representava um projeto consistente e comparável a outros transportes blindados sobre lagartas oferecidos no mercado internacional.
Seu maior mérito estava menos em uma característica isolada e mais na possibilidade de criar no Brasil uma linha evolutiva própria.
O que o Brasil perdeu
A produção do Charrua poderia ter preservado equipes de engenharia, fornecedores de transmissões, fabricantes de componentes de suspensão, especialistas em blindagem e capacidade nacional de integração de sistemas.
Uma encomenda do Exército também poderia ter criado uma referência operacional necessária para as exportações. Poucos países se dispõem a comprar um equipamento que não foi adotado pelas Forças Armadas de sua própria nação de origem.
Por outro lado, colocar o veículo em produção exigiria investimentos significativos em um período de grave crise econômica. O governo teria de comprometer recursos não apenas com a compra inicial, mas com toda a estrutura de manutenção, munição, treinamento e modernização futura.
O problema, portanto, não foi simplesmente uma decisão isolada de “comprar ou não comprar”. Foi a ausência de continuidade entre pesquisa, desenvolvimento, avaliação, encomenda e sustentação industrial.
O Brasil investiu na criação do conhecimento, construiu os protótipos e realizou os testes, mas interrompeu o programa antes da etapa que transformaria tecnologia em capacidade militar permanente.
O destino do projeto
A Moto Peças sobreviveu à crise e continuou atuando na área de transmissões, ao contrário de outras empresas brasileiras de blindados que encerraram suas atividades. O Charrua, porém, permaneceu limitado aos protótipos e demonstradores.
Um exemplar do Charrua II permaneceu preservado nas instalações do CTEx, como testemunho de uma fase em que o Exército, centros de pesquisa e empresas nacionais tentavam criar uma família completa de blindados sobre lagartas.
Os M113 que o Charrua deveria substituir continuaram em serviço e receberam sucessivos programas de revitalização e modernização. O próprio conhecimento adquirido pela Moto Peças na transformação da versão original em M113B ajudou a prolongar a vida da frota.
Décadas depois, o Exército voltaria a empregar o conceito de família modular nacional no programa Guarani, desenvolvido em parceria com a indústria para gerar versões de transporte, comando, comunicações, reconhecimento, morteiro e outras configurações. A diferença é que o Guarani utiliza rodas, enquanto o Charrua pretendia ocupar o segmento sobre lagartas.
Um retrato das possibilidades e fragilidades brasileiras
O Charrua não foi apenas um protótipo que perdeu uma concorrência ou apresentou problemas técnicos. Ele foi vítima de uma transição histórica.
Nasceu durante o auge de uma política que buscava reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros, desenvolver tecnologia nacional e exportar armamentos adaptados às necessidades de países do mundo em desenvolvimento.
Quando ficou pronto, a economia brasileira estava em crise, as prioridades políticas haviam mudado, os orçamentos militares encolhiam e o mercado internacional começava a ser inundado por equipamentos excedentes da Guerra Fria.
O Charrua demonstrou que o Brasil possuía empresas e engenheiros capazes de projetar um veículo blindado anfíbio sobre lagartas, integrando motor, transmissão, suspensão, blindagem e diferentes sistemas de armas.
O programa também revelou que capacidade técnica, sozinha, não cria uma indústria de defesa sustentável. São necessárias encomendas previsíveis, planejamento de longo prazo, apoio às exportações, financiamento e compromisso com a manutenção da tecnologia desenvolvida.
Quatro décadas depois, o Charrua permanece como uma das grandes possibilidades não concretizadas da engenharia militar brasileira: um veículo que poderia ter dado ao país uma família própria de blindados sobre lagartas, mas que terminou preservado como protótipo justamente quando estava próximo de transformar-se em produto.■
| Característica | Especificação |
|---|---|
| Identificação e desenvolvimento | |
| Tipo | Veículo blindado de transporte de pessoal |
| País de origem | Brasil |
| Criador | Moto Peças S/A |
| Período de desenvolvimento | 1983–1990 |
| Fabricante | Moto Peças S/A |
| Quantidade produzida | 2 protótipos Charrua I 3 protótipos Charrua II |
| Variantes | Transporte de pessoal, combate de infantaria, comando, comunicações, ambulância, porta-morteiro, anticarro, antiaéreo e outras configurações estudadas |
| Peso, capacidade e proteção | |
| Peso | 17,5 toneladas 18 toneladas em configuração de combate |
| Tripulação e capacidade | 11 militares: 1 motorista, 1 atirador e 9 combatentes transportados |
| Blindagem | Proteção contra projéteis de pequenos calibres e estilhaços Possibilidade de instalação de placas adicionais de cerâmica |
| Armamento | |
| Armamento primário | Opcionalmente, torre com metralhadoras duplas de 7,62 mm ou 12,7 mm Possibilidade de instalação de canhão automático de 20 mm ou 25 mm |
| Armamento secundário | Metralhadora de 12,7 × 99 mm NATO 4 lançadores de granadas fumígenas |
| Motorização e transmissão | |
| Motor | Scania DSI 11, diesel turbo, seis cilindros |
| Potência | 394 hp na configuração diesel turbo em linha 470 hp na configuração diesel turbo em V |
| Relação peso/potência | 21,9 hp/t com motor em linha 26,1 hp/t com motor em V |
| Transmissão | Allison CD 500/3 |
| Suspensão | Barras de torção com batentes hidráulicos |
| Capacidade anfíbia | |
| Propulsão na água | Dois hidrojatos Belljet operando a 3.650 rpm |
| Potência dos hidrojatos | 2 × 160 hp |
| Desempenho | |
| Capacidade de combustível | Dois tanques de 270 litros cada, totalizando 540 litros |
| Alcance operacional | Aproximadamente 500 km |
| Velocidade máxima em terra | 70 km/h |
| Velocidade máxima na água | 8 km/h |
sempre e mesma historio, e jaja ela vai se repetir se nao fizermos evoluções do Guarani e novas variantes a linha fechar e o conhecimento se perder
A história não é a mesma é um pouco diferente. O texto cita indústria de defesa, mas toda economia estava em profunda crise. Pergunta para seu pai se havia dinheiro nessa época. Decretamos moratória em 1987, para se ter uma ideia os juros nos EUA chegaram a 20%. A Embraer quebrou, sobreviveu por sorte. Hoje com todos os problemas que são muitos, a situação é melhor.
Os juros de 20% nos EUA foi em 1980. Em 1987 era menor que 7% e continuou caindo nos anos 90.
Não foi isso que quebrou ou Brasil, muito menos impediu as compras. O EB preferiu gastar os recursos com outras coisas, como modernizar o M113 e comprar helicópteros, por exemplo.
Infelizmente o Charrua foi dinheiro jogado no lixo. Se não havia condições de comprar não deveria nem ter iniciado o projeto, essa é que é verdade. Ainda bem que a Motopeças não quebrou e voltou a focar no seu negócio principal, existindo até hoje.
E por isso que não dá para comparar com o Guarani, que teve mais de 800 unidades fabricadas e continua em produção. O Guarani é um produto de sucesso. O Charrua foi só um protótipo.
Complementando o nobre companheiro eu me lembro que o EB na época optou por remotorizar os mais de 500 M113 porque era muito mais barato fazê-lo. E a compra dos helicópteros que permitiram a (re)criação da Av Ex só foram possíveis graças à uma contrapartida comercial com a França onde aquel país comprou Anv EMB-312 Tucano e EMB-121 Xingu para o Armée de l’Air
Contrapartida comercial que se tornou uma sólida reserva de mercado, sem a completa nacionalização de produto algum.
Passados mais de 50 anos, ainda importamos kits industrializados na França.
Claro que não rem como comparar. O EB encomendou o Guarani.
O Brasil nunca perde uma oportunidade de perder uma oportunidade.
Nunca falta dinheiro para comprar produto estrangeiro.
Agora quando o produto é nacional sempre falta grana.
Todo mundo sabe que comprar produto estrangeiro rende 2 comissões $$ gordo em algum paraíso fiscal.
A primeira comissão é pela compra do produto estrangeiro e a segunda comissão e por está ajudando a destruir um futuro concorrente no mercado.
A má vontade de segmentos do EB e dos políticos brasileiros com a genuína indústria nacional é histórica. Não me venham falar em Iveco.
Diz a lenda que os generais odiavam o fundador da Avibrás. Até hoje eu não descobri a razão. O fato do EB só ter comprado o Astros II quase 1 década depois de seu lançamento reforça essa lenda. Aliás, o Astros só não morreu como protótipo porque o Iraque comprou um grande lote. Importante ressaltar que a maioria dos Astros ficou encostada enferrujando nos extintos GACosM durante a década de 90. Até aparecer um iluminado e concentrar todas as peças em Goiás. Desafia a lógica o emprego de MRLS contra navios inimigos no litoral brasileiro.
Lembra até o acv15 da Turquia outra variante do m113 que por lá teve futuro.
Projetos já existem aos montes.
Atualiza e toca a ficha.
Esqueci. Nossas forças armadas gostam de ToT.
Quem gosta de ToT é a indústria, que não põe nem a pau, o próprio dinheiro na reta, qndo se trata de desenvolver tecnologia.
Sabe como é, vai ter que fazer funcionar, senão não tem retorno.
Agora qndo é ToT, a responsabilidade e o dinheiro não são da indústria, somente os méritos.
Se der problema, quem tem que correr atrás é o licenciador da tecnologia.
Assim, pra que investir…
Viva a ToT!!!!
Vide Embraer, é o mesmo modelito de só faz se tem Tot, desde o Xavante, passando por AMX, o tenebroso upgrade do F-5, satélite e agora o Gripen.
“A falta de encomendas e o colapso da indústria de defesa impediram sua produção em série”…
Esse sempre foi o problema da BID do Brasil!
Para que o empresariado vai investir seus dólares e demais recursos se a defesa prefere comprar refugo de instituições militares estrangeiras?!
Salve senhores camaradas do Forte e Trilogia.
Infelismente a lista é muito grande:
Charrua
Tamoyo III (105mm da Royal Ordnance L7)
Osório (105 e 120mm)
Ogun
Sucuri II (105mm este tinha uma torre italiana que também usava o L7)
Obus AP Mallet (seria fabricado em parceria com os ingleses pela CBT mas nem saiu da proposta…
Sgt° Moreno
99,99% da história de qualquer coisa militar que envolve o brasil tem um ‘quase’ ou um ‘seria’ no meio