Gurgel Itaipu E150: o elétrico brasileiro que chegou meio século antes de seu tempo
Apresentado em 1974, em plena crise internacional do petróleo, o pequeno Gurgel Itaipu E150 propunha um automóvel urbano movido exclusivamente a eletricidade, com recarga em tomada e autonomia de até 80 quilômetros. O projeto não chegou ao mercado, mas antecipou conceitos que décadas depois se tornariam centrais na indústria automobilística
Em 1974, enquanto o mundo ainda absorvia as consequências do primeiro choque do petróleo, a Gurgel apresentou no Salão do Automóvel de São Paulo um veículo radicalmente diferente dos carros que circulavam no Brasil. O Itaipu E150 era pequeno, silencioso e dispensava completamente a gasolina: sua propulsão era elétrica.
Desenvolvido pela empresa do engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, o modelo é apontado como o primeiro automóvel elétrico desenvolvido na América Latina. A iniciativa surgiu num momento particularmente oportuno, quando a dependência brasileira do petróleo importado se tornava uma questão econômica e estratégica.
Um carro elétrico pensado para a cidade
O Itaipu tinha apenas 2,65 metros de comprimento, 1,40 metro de largura e 1,45 metro de altura, com entre-eixos de 1,62 metro. Sua carroceria de fibra de vidro apresentava formas retas e uma peculiar silhueta trapezoidal. O interior acomodava duas pessoas, mantendo algum espaço para bagagem atrás dos bancos.
O motor elétrico de corrente contínua desenvolvia cerca de 3 kW, equivalentes a aproximadamente 4,2 cv, e operava com 120 volts. A velocidade máxima ficava próxima de 50 km/h, modesta mesmo para aquele período, mas compatível com a proposta de um veículo destinado essencialmente a deslocamentos urbanos.
As baterias eram o grande obstáculo
A energia era armazenada em baterias de chumbo-ácido, tecnologia robusta e conhecida, mas extremamente pesada em relação à quantidade de energia disponível. Segundo registros históricos recuperados pela Quatro Rodas, o Itaipu podia percorrer entre 60 e 80 quilômetros por carga. A recarga completa demorava aproximadamente dez horas.
Os principais obstáculos eram, portanto, surpreendentemente familiares: autonomia, peso das baterias, tempo de carregamento, custo e infraestrutura. A diferença fundamental é que Gurgel trabalhava décadas antes do desenvolvimento das modernas baterias de íons de lítio e da eletrônica de potência atualmente utilizada nos veículos elétricos.
A experiência ao volante também era incomum. Avaliações da época destacavam principalmente o silêncio de funcionamento, sem as vibrações e o ruído característicos dos motores a combustão que dominavam completamente o mercado automobilístico brasileiro.
Itaipu: um nome carregado de simbolismo
A escolha do nome não foi casual. Brasil e Paraguai haviam assinado o Tratado de Itaipu em 1973, e a entidade Itaipu Binacional foi constituída no ano seguinte. A construção da gigantesca usina hidrelétrica começaria em 1975.
Associar o automóvel a Itaipu reforçava a ideia de um Brasil capaz de ampliar significativamente sua geração de eletricidade e, potencialmente, substituir parte dos combustíveis importados por energia produzida internamente.
João Gurgel pensava também além do próprio automóvel. Seu plano previa uma experiência com aproximadamente 20 veículos em Rio Claro (SP), onde estava instalada a fábrica. Cada carro teria uma vaga determinada acompanhada de um pequeno poste equipado com tomada para recarga.
Visto atualmente, o conceito parece notavelmente moderno. A proposta reunia pequenos veículos urbanos, pontos dedicados de carregamento e uma espécie embrionária de utilização compartilhada — elementos que décadas depois reapareceriam nas discussões sobre mobilidade elétrica.
A intenção era competir com o Fusca
A ambição comercial também era significativa. A fabricação deveria começar em dezembro de 1975, e Gurgel pretendia vender o Itaipu por preço semelhante ao de um Volkswagen Fusca 1300, então uma das principais referências do mercado brasileiro. Em dezembro de 1974, esse valor estava em aproximadamente Cr$ 22.577.
O plano, entretanto, não avançou. Foram construídos pouco mais de 20 protótipos e veículos de pré-série, mas o Itaipu E150 nunca chegou efetivamente às concessionárias.
As limitações das baterias pesaram decisivamente. Para uma fabricante pequena como a Gurgel, transformar o conceito em produto competitivo exigiria investimentos consideráveis, enquanto autonomia limitada, peso elevado e longos períodos de recarga restringiam seu mercado potencial.
O Brasil seguiu pelo caminho do etanol
Enquanto Gurgel experimentava a eletrificação, o governo brasileiro adotou outra estratégia para reduzir a dependência do petróleo. Em 14 de novembro de 1975, o Decreto nº 76.593 instituiu oficialmente o Programa Nacional do Álcool, o Proálcool, destinado a estimular a produção de etanol e sua utilização na política nacional de combustíveis automotivos.
A solução aproveitava vantagens já existentes no país: grande produção de cana-de-açúcar, infraestrutura agrícola e uma indústria automobilística baseada no motor a combustão. Nos anos seguintes, o etanol receberia incentivos públicos e privados numa escala que a tecnologia elétrica não alcançou.
Isso não significa que tenha existido uma decisão formal de escolher “etanol em vez de eletricidade”. As tecnologias estavam em estágios industriais muito diferentes. Na prática, porém, o álcool tornou-se uma política nacional, enquanto o Itaipu permaneceu uma iniciativa experimental.
Um projeto que chegou cedo demais
João Gurgel não abandonaria a eletricidade. No início dos anos 1980, sua empresa retomou o conceito com o Itaipu E-400, um utilitário destinado principalmente a frotas empresariais e serviços urbanos, aplicação mais compatível com veículos que podiam retornar diariamente a uma base para recarga.
O Itaipu E150 não deve ser comparado diretamente aos automóveis elétricos atuais. Seus motores, controles e baterias pertenciam a outra era tecnológica. Seu mérito foi identificar muito cedo a dependência do petróleo como problema estratégico e apresentar uma solução funcional baseada em eletricidade.
Cinquenta anos depois, automóveis elétricos, carregadores públicos e sistemas de compartilhamento tornaram-se parte das estratégias das maiores montadoras e cidades do mundo.
O Itaipu não fracassou porque a ideia estivesse errada. Fracassou porque as baterias, os custos e a escala industrial de 1974 ainda não permitiam transformar aquela visão em um automóvel competitivo.
Nesse sentido, o pequeno Gurgel de apenas 4,2 cv ocupa um lugar singular na história automobilística brasileira: não conseguiu chegar ao mercado, mas antecipou em aproximadamente meio século uma das maiores transformações da indústria automotiva mundial.
FONTES: Quatro Rodas, Memória da Eletricidade, Itaipu Binacional e Câmara dos Deputados.
A Gurgel sempre foi inventiva e criativa. Tinha muito bons engenheiros e técnicos. Suas soluções e idéias eram muito viáveis, mas sempre esbarravam na resistência do mercado e no lobby das grandes indústrias. Só que os projetistas de design eram péssimos!! Que desenhos horrorosos!! Um mais feio que o outro…
Nesse caso específico o produto era ruim mesmo. Carros elétricos só se tornaram bons produtos após a evolução das baterias.
Sim.Verdade.
Sim.É a melhora e refinamento do produto.
Tem uma grande diferença.
Os carros chineses e coreanos eram ruins, mas, basicamente, eram similares aos concorrentes japoneses, europeus e americanos. Não havia diferença tecnológica significativa. Era mais questão de qualidade e design.
Agora a diferença entre o Gurgel Itaipu e um Tesla ou BYD é absurda. Não tinha como a Gurgel chegar nas baterias de lítio. Ela fazia um carro com uma bateria ruim. Outras empresas no mundo também tentaram e fracassaram naquela época por causa da bateria.
A VW chegou a fazer Golfs elétricos, por exemplo, nos anos 70 e 80 que não vingaram (e eram carros muito melhores que o Itaipu). Culpa das baterias.
“Agora a diferença entre o Gurgel Itaipu e um Tesla ou BYD é absurda.”
Sério?? Essa tua comparação é o mesmo que comparar um Chevette 75 com um Camaro 2026.
“Ela fazia um carro com uma bateria ruim. Outras empresas no mundo também tentaram e fracassaram naquela época por causa da bateria.”
Pois, então? Ninguém fazia carros elétricos naquela época.
Não é a mesma coisa.
Um Chevette 75 e um Camaro 2026 usam o mesmo combustível e são bons produtos para a suas respectivas épocas
O Gurgel Itaipu não era um bom produto nem naquela época, pois tinha a potência pífia de 4,2CV, dez vezes menos que um Fusca vendido na época. A autonomia também era muito menor.
Atualmente, Tesla e BYD produzem bons produtos para nossa época.
Por isso a minha comparação faz sentido e a sua não.
“Suas soluções e idéias eram muito viáveis, mas sempre esbarravam na resistência do mercado e no lobby das grandes indústrias.”
É sério que tu achas que o Itaipu não foi um sucesso de vendas porque esbarrou na resistência do mercado e no lobby das grandes indústrias?
Como já disse em outros comentários, carros elétricos existiam desde 1800 e bolinha. No tempo da Gurgel outras fabricantes também tentaram fabricar carros elétricos e fracassaram porque a tecnologia de baterias dos anos 70/80 era muito ruim. Não foi culpa do governo brasileiro, lobby das montadoras multinacionais ou preconceito dos consumidores. Um carro elétrico naquela época era um produto ruim e não valia a pena para o consumidor.
Precisa entender que, desde o modelo, se analisar o fiat 147;ou o Chevette hatch, já não fica tão distante questão de consumo comparado com uma bateria, os carros faziam 10km/l, pois não tinha injeção eletrônica, era carburador. Analisando hoje, um BYD ou um Tesla, o que eles tem são acessórios, como câmeras em diversos pontos e uma bateria com maior capacidade, porém os carros atuais também fazem uma maior quilometragem e possuem vários sensores. Da mesma forma, a evolução dos carros elétricos tem sido constantes e aperfeiçoados a cada novo lançamento. Na minha opinião, o Gurgel foi um projeto excepcional pra sua época e se tivesse entrado na linha de produção, seria aperfeiçoado anualmente.
O Itaipu tinha 4,2CV. Isso é potência de scooter cinquentinha.
Uma CG 125 tinha mais que o dobro dessa potência naquela época. Um Fusca, dez vezes mais.
Não tinha nada de excepcional e por isso fracassou.
Ninguém iria comprar um Itaipu no lugar de um Fusca ou 147.
“É sério que tu achas que o Itaipu não foi um sucesso de vendas porque esbarrou na resistência do mercado e no lobby das grandes indústrias?”
Eu que pergunto se é sério que tu entendeu isso do que eu escrevi? Leia de novo o que eu escrevi. Eu falei “a Gurgel”! A fábrica, a empresa, não esse produto em específico. E me responde qual foi a empresa 100% nacional, com projeto de chassi, carroceria e principalmente motor, que conseguiu êxito e sucesso? Qual o incentivo dados à essas empresas para que tivessem produtos maduros e competitivos? Por outro lado, quais as isenções e incentivos fiscais as montadoras multinacionais ganharam , e ganham, dos governos, tanto federal como estaduais, até hoje? O Brasil adora alardear que tem a 3ª maior fabricante de aeronaves do mundo, mas não tem uma marca nacional de automóveis.
Você falou que a Gurgel sempre esbarrou. Se sempre esbarrou, vale para todos os seus produtos, por isso minha conclusão.
Acho que nenhuma empresa nacional teve sucesso completo. Só Agrale sobrevive aos trancos e barrancos. Mas temos uma fábrica de motores nacionais (a MWM que pertence à Tupy).
O Brasil teve uma estatal, a FNM, que fracassou.
Que eu saiba não há nenhuma distinção entre os incentivos fiscais para que sejam concedidos apenas às multinacionais e não às nacionais. A Troller se beneficiou, por exemplo. Os donos optaram por vendê-la à Ford.
O que precisa é alguém investir um bom dinheiro para criar uma fabricante de automóveis. É racional fazer isso?
O Exército comprou e compra veículos nacionais (Javali, Montez, E4, Marruá). A Gurgel também vendeu bastanta para entes públicos. Então o governo dá alguma ajuda, mas criar uma fabricante demanda muito dinheiro e competência. Existem negócios mais seguros para investir.
Enfim, nem tudo é culpa do governo.
Meu caro, tudo que você escreveu eu sei. Eu me refiro ao “bonde da história”. Lá atrás, nos anos 50 e 60 o Brasil preferiu dar incentivos fiscais maciços às marcas como VW e GM (conhece o GEIA?) e não investiu pesadamente em sua própria indústria. Sul-coreanos investiram em casa e hoje vemos os carros deles pelo mundo todo. MWM fabrica motores diesel. A FNM fabricava motores e caminhões sofríveis, com um ou dois modelos de carros em nichos bem específicos. Perdemos a oportunidade de criar marcas próprias de automóveis comuns, a gasolina ou álcool, como os que vemos das marcas estrangeiras e rodam por todas as ruas do Brasil. Mas, isso já foi. Hoje não teria sentido, mesmo.
Concordo, mas naquela época ninguém no mundo tinha a capacidade de produzir as baterias necessárias para serem usadas na indústria automotiva. Então, o fato de não ter entrado em produção não tira o mérito do projeto.
Sim, ninguém tinha. Alguns fabricantes arriscaram fabricar carros elétricos na época, mas a maioria preferiu manter o foco nos veículos à combustão por constatarem que a tecnologia ainda era incapaz de resultar em bons produtos.
O ponto é: apresentar um produto com uma bateria ruim e achar que era um bom projeto ou, pior, que era algo visionário, é equivocado.
Concordo.Sempre achei isso dos desenhos.O que eu mais gostava e achava bonito era o Gurgel XEF.
Sim, era o mais “moderninho” e com design menos feio. O X-12 foi o mais comum e tinha um design que lembrava o VW Type 181.
Eu acho interessante é que foi pensado um sistema de carros compartilhados em Rio Claro (SP).Com vagas e pontos de recarga dedicados.Isso é o que acontece hoje gerando até problemas em condomínios sobre instalação desses pontos de recarga de quem vai arcar ou não com os custos.
Só recordando que veículos elétricos não são tão recentes e já rodavam no final do Século XIX, como o Flocken Elektrowagen.
Pois é.
Os carros elétricos eram comuns no início do século XX até que a melhoria dos motores à combustão, sua facilidade de reabastecimento, autonomia e potência maiores tornaram os elétricos obsoletos.
O Gurgel Itaipu não foi a invenção do carro elétrico e tinha os mesmos problemas dos veículos que vieram 100 anos antes deles.
Somente com a invenção de baterias melhores foi possível termos carros elétricos competitivos e não tinha como a Gurgel inventar baterias melhores, pois não era a área dela e nem tinha capital financeiro e humano para isso. Aliás, ninguém teve, tanto que demorou décadas para as baterias evoluírem.
E so conseguimos isso querendo ou não graças aos refinos chineses de materia prima de baterias em seus territórios e em paises da africa, (não estou concordado com a mão de obra escrava para extração de cobalto nem nada disso, so estou constatando um falto incômodo) refinos esses que poluem e contaminam tudo num nivel absurdo.
Isso era uma biboca horrorosa. A idéia era boa, mas veio no tempo tecnológico completamente errado. A maioria dos veículos da Gurgel vinham de boas idéias, mas má implementações. Tem um cara aqui no Rio que tem dois Gurgel Supermini. Um ele usa e acho que o outro é fonte de peças. Ficam ao ar livre ali na praia do Flamengo perto do antigo prédio da Manchete. Apesar de não gostar dos carros, dá gosto de se ver.
Esse Itaipu E-400, apelidado na época de ‘Kombi Elétrica’ chegou à ser testada por empresas estatais. No caso, aonde eu morava, tinha que pegar uma estrada de terra para chegar na vila residencial, e ela costumava atolar por causa do peso das baterias. No final das contas não foi adotada porque era de praticidade nula.
Projetos inovadores sim, mas definitivamente faltava muita tecnologia.
Finalmente, quando houve a abertura do mercado, a Gurgel evaporou. Não tinha como competir mesmo. Nem em sonho, infelizmente.
O itaipu não era nada revolucionário, so era brasileiro, o ferdinand porsche mesmo tinha feito 4 carros eletricos e hibridos ainda no final do seculo XIX e no inicio do século XX, se o senhor gurgel tivesse tentado ir por um caminho de veículos hibridos talvez não teria sido tão fracassado nesse projdto.
Imagina se o próprio governo do Brasil na quela época não sabotado a Gurgel como eles estariam hoje em dia, tenho certeza se o governo tivesse ajudado a Gurgel hoje em 2026 a Gurgel estaria com carros modernos e vendo até para fora do Brasil mas e sempre assim o próprio governo quebra as empresas asfixiando com impostos altíssimo,o governo quebrou a malha ferroviária, já na intenção de colocar os caminhões na pista cuja a maioria dos políticos são donos de transportadoras se fosse investigado muitos políticos aqui no Brasil seria preso na hora,tipo assim você fez a lei falando que a malha ferroviária não serve mas a sua transportadora entrou no lugar.!
Muito futurista e promissor pra época, o Brasil era pra ser o protagonista hoje, cedeu a indústria automobilística americana, há quase 50 anos está invenção moderna, econômica, tecnológica e não poluente.
Carro eletrico existe desde o final do seculo XIX
O que de fato era o projeto de gurgel ?? Baterias comuns ligadas em paralelo….
Até eu teria vergonha de apresentar algo assim, na época já haviam carrinhos de golfe elétricos exatamente assim
….
Gurgel queria era dinheiro para ampliar suas instalações e novos projetos, não necessariamente carro elétrico….mas é uma longa história !!