Sikorsky e Boeing apresentam conceito de novo helicóptero de ataque

Sikorsky e Boeing apresentam conceito de novo helicóptero de ataque

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Sikorsky e Boeing apresentaram seu conceito para um novo helicóptero de ataque. As duas empresas estão lançando a aeronave, baseada em seu projeto de transporte SB>1 Defiant existente, para o Exército dos EUA, como parte do Future Vertical Lift (FVL). O Defiant será uma evolução do demonstrador de conceito S-97 RAIDER.

Em 10 de abril de 2017, a Lockheed Martin, proprietária da Sikorsky, publicou um vídeo promocional que inclui uma descrição da “variante de ataque” de seu contendor FVL-M (FVL-M). O Exército dos EUA quer especificamente que o FVL-M substitua tanto o helicóptero de transporte UH-60 Black Hawk quanto o AH-64 Apache Gunship.

O US Army não especificou se as versões de transporte e ataque precisam ser baseadas na mesma aeronave, mas obviamente isso seria muito benéfico, e Sikorsky e Boeing parecem ter escolhido desenvolver dois projetos separados, mas altamente relacionados com componentes comuns.

Em 2015, a Sikorsky e a Boeing anunciaram pela primeira vez que estavam se unindo para construir um helicóptero para a Joint Multi-Role Technology Demonstration (JMR-TD). Este projeto destina-se a servir de base no esforço para o maior FVL, a longo prazo. Esta parceria levou à SB> 1 Defiant, que significa “Sikorsky e Boeing são maiores do que um”. Com um helicóptero composto dotado de hélice na configuração “push-propeller” e rotores rígidos e coaxiais, as empresas dizem que esta nova aeronave seria significativamente mais rápida do que os helicópteros tradicionais, mais manobrável, mais estável em voo pairado, e mais silenciosa.

De acordo com o vídeo de abril de 2017, a versão de transporte final terá uma velocidade de cruzeiro de pelo menos 280 milhas por hora e capaz de operar nas chamadas condições “quentes e altas”, podendo manter um hover sobre o solo em altitudes de até 6.000 pés e temperaturas até 95 graus Fahrenheit.

Se esses números forem precisos, imagina-se que a aeronave de ataque baseada no projeto teria pelo menos capacidades semelhantes, o que significaria uma melhoria significativa em relação aos helicópteros de ataque existentes. O AH-1Z Zulu Cobra do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA tem uma velocidade máxima de cruzeiro de 184 milhas por hora, enquanto os Apaches AH-64D maiores do Exército atingem 182 milhas por hora.

Mais velocidade equivaleria a mais alcance para o novo helicóptero de ataque baseado no Defiant, também. O AH-1Z tem um raio de combate de menos de 150 milhas e o AH-64D pode voar cerca de duas vezes esta distância em condições de combate, antes de ficar sem combustível.

7 COMMENTS

  1. Helicópteros compostos têm dois problemas de designe: onde colocar a hélice (geralmente propulsora) e onde colocar as asas.
    Alguns conceitos de helicópteros compostos até fizeram um Frankenstein pegando um helicóptero convencional com rotor de cauda e pondo asas e uma hélice nele. Exemplo dessa “gambiarra” é o belo AH-56 Cheyenne.
    Outros ainda tentam fazer o rotor de cauda passar a funcionar para produzir empuxo propulsivo quando em voo horizontal que é quando os rotores estão girando em auto-rotação e não geram torque. Dois conceitos assim, pra exemplificar, são o X-49 com um sistema de controle de empuxo denominado VTDP e o S-66 AAFSS, que girava 90º seu rotor de cauda de modo a transforma-lo em uma hélice propulsora.
    A beleza desse conceito da Sikorsky (X-2) utilizado na aeronave de testes S-97 é que de uma tacada só eliminaram a necessidade de asas e de rotor de cauda. Os rotores geram sustentação adequada quando em auto-rotação e os rotores coaxiais não geram torque, ficando no lugar uma hélice propulsora.
    Junto com o conceito europeu do X-3, tem tudo pra vingar. O europeu deverá ser mais adequado para aeronaves de médio e grande porte e este da Sikorsky para aeronaves de qualquer tamanho.

  2. Falando (sozinho, devo salientar rsrsr) sobre o X-3 europeu, sem dúvida é um helicóptero demonstrador de conceito e está longe de se tornar realidade, pelo menos não com aquelas hélices perigosamente expostas. O mundo convive desde o início da aviação há 100 anos com hélices tratoras e propulsoras em aeronaves mas do jeito que foram instaladas no X-3 é dar muita chance para a tragédia.
    Ou eles colocam a hélices nas pontas traseiras das naceles propulsoras de modo a liberar o acesso à aeronave pela frente ou eles colocam as nacelas mais pra frente de modo a que os usuários acessem o helicóptero passando por trás das naceles. O que não tem nenhuma funcionalidade é do jeito que está e que claramente não corresponde a uma aeronave de série. http://images.alternet.org/images/AFP/photo_1343082771417-1-0.jpg

  3. O rotor de cauda que neutraliza o torque não precisa estar necessariamente montado de forma linear com a estrutura da aeronave, como ocorre com a imensa maioria dos helicópteros convencionais. Ele funcionaria do mesmo jeito se estivesse de um dos lados da aeronave, gerando empuxo na direção contrária ao sentido do torque e ainda auxiliando no impulso para a frente. Por exemplo, o Fairey FB-1 Gyrodyne tinha um único rotor antitorque do lado direito que servia também para a impulsão para a frente, o que o fez bater recordes de velocidade na época em que foi apresentado. http://www.aviastar.org/foto/gallery/britain/fairey_gyrodyne_1.gif
    O que o X-3 fez foi acrescentar uma hélice do outro lado.

  4. Amigo Bosco!
    Tudo indica que esquema composta do momento é essa mesma (S-97 esta dentro da lógica).
    Os russos , por exemplo , so estão esperando os motores (Klimov VK-2500) para prosseguir com projetos similares – Ka-92 e Mi-X1.Pessoalmente não acredito que isso necessariamente vai dar certo 🙂 .. Mas ja podemos falar que o conceito “universal” esta sendo finalizado.
    Um grande abraço!

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